Teško je izbeći zaključak da se Honda nalazi u jednoj od najizazovnijih faza moderne istorije kompanije. Japanski gigant, nekada sinonim za inženjersku preciznost i pouzdanost, danas se suočava sa nizom problema koji daleko prevazilaze uobičajene ciklične oscilacije u industriji.
Nedavne odluke kompanije jasno oslikavaju dubinu krize. Otkazani su ključni električni projekti, uključujući modele 0 SUV i 0 Sedan, kao i dugo najavljivani povratak luksutnog krosovera pod imenom Acura RSX. Finansijski efekat tih poteza je ogroman, pa procenjeni finansijski gubici dostižu sumu od čak 15,8 milijardi američkih dolara. Situaciju dodatno komplikuje i gašenje zajedničkog projekta sa Sonyijem, u okviru kog su razvijani baterijski modeli pod brendom nazvanim Afeela. Ti automobili nikada neće stići do proizvodnje, što predstavlja ozbiljan udarac ambicijama Honde u oblasti elektrifikacije.
Ipak, problemi kompanije ne završavaju se na električnim vozilima. Mnogo dublji izazov leži u kineskom tržištu, koje je postalo epicentar globalne automobilske industrije. Prodaja Honde u Kini doživela je dramatičan pad obima, s 1,62 miliona vozila u 2020. godini, na svega 640 hiljada njih isporučenih tokom prošle godine. Prognoze za 2026. godinu dodatno pogoršavaju sliku, uz očekivani pad obima ispod 600 hiljada jedinica. Još više zabrinjavajuće je to što kompanija trenutno koristi tek oko polovine proizvodnih kapaciteta u toj zemlji, daleko ispod nivoa od 70 do 80% koji se smatra minimumom za profitabilno poslovanje.
Tošihiro Mibe, predsednik i izvršni direktor kompanije, nedavno je boravio u Kini kako bi iz prve ruke razumeo razmere konkurencije. Nakon obilaska fabrike dobavljača u Šangaju, njegova izjava odjeknula je širom industrije: „Nemamo nikakve šanse protiv ovoga.“ Ta rečenica ne odražava samo trenutni zaostatak, već i sistemsku razliku u načinu razvoja vozila.
Fenomen poznat kao „kineska brzina“ podrazumeva sposobnost domaćih proizvođača da razviju potpuno novi model za kraće vreme od dve godine. Nasuprot tome, tradicionalnim proizvođačima često je potrebno dvostruko više vremena. Kina danas deluje kao tržište na kojem se novi model pojavljuje gotovo svakodnevno, uz ogroman broj kompanija koje paralelno razvijaju vozila i izuzetno efikasan lanac snabdevanja.
Ono što dodatno zabrinjava jeste činjenica da kineski dobavljači ne samo da prate taj tempo, već ga ostvaruju uz troškove koji su znatno niži od onih sa kojima raspolažu zapadni i japanski proizvođači. Ipak, Mibeova izjava ne znači predaju. Po povratku iz Kine, jasno je poručio dobavljačima da kompanija mora hitno ubrzati razvojne procese.
Honda ponovo uspostavlja nezavisnu istraživačko-razvojnu strukturu kao deo tog zaokreta. Hiljade inženjera biće premeštene u novoformiranu inženjersku ćerka firmu koja će imati veću autonomiju nego u prethodnom periodu, kada je razvoj bio centralizovan pod strogom kontrolom centrale. Ostaje otvoreno pitanje da li će ova strategija doneti željeni preokret, iako je izvesno da će ključne odluke i dalje ostati u rukama vrha kompanije.
Alarmantni tonovi ne dolaze samo iz Honde. Džim Farli, izvršni direktor Forda, upozorio je da kineski proizvođači već sada raspolažu kapacitetima koji bi mogli da zadovolje čitavo severnoameričko tržište, uz potencijal da ugroze opstanak zapadnih konkurenata. Sličnu poruku poslao je i Kođi Sato iz Toyote, naglasivši da bez suštinskih promena postoji realna opasnost po budućnost same kompanije.
Kada takve ocene dolaze iz redova najvećeg svetskog proizvođača automobila, jasno je da se industrija nalazi na prekretnici. Kina više nije samo veliko tržište, ona je postala globalna sila koja diktira tempo razvoja, troškove i tehnološke standarde.
Evropa već pruža konkretne dokaze tog pomeranja. Kompanije poput BYD-a i SAIC-a beleže stabilan rast tržišnog udela, dok tradicionalni proizvođači poput Honde zaostaju. U takvom okruženju, jasno je da će dugovečne automobilske marke morati da redefinišu poslovne modele koje primenjuju, bilo kroz ubrzanu transformaciju, bilo kroz partnerstva s kineskim kompanijama.
Jedno je sigurno. Era u kojoj su zapadni i japanski proizvođači bezuslovno dominirali globalnim tržištem polako se završava. Novi poredak već je na vidiku, a brzina prilagođavanja biće ključna za opstanak.
AutoRepublika
(631)
Nemate šanse protiv Kineza?
Pa, ofarbajte u neku drugu boju, ova (mi) je jeziva
Šteta što Evropljani nemaju pravo na ovakve nehibridne verzije.
Mislim da je to Hondina verzija cuvene Fordove boje „grabber blue“, koja je inace svetinja za svakog Fordovca.
Stvarno ista boja 😊
Да, баш му боја смета да буде успјешан 😜
Па бар то се бира, за разлику од мотора 😜
😀😀😀
Imao sam danas priliku da vozim bas ovakav Civic. 1.5 Hybrid hatchback. Bratova Odyssey u servisu sa nekim problemom sa senzorom i dali mu Civic da vozi. Manje od 700 milja na satu. Malo vise bucan za moj ukus, posebno na autoputu, ali generalno jako lepo ide. Ubija ga cena od $32.000 – to je za $4.000 vise nego za klasu veca Toyota Camry hybrid.
27500 EUR? Za te pare u Srbiji ne možeš kupiti lepo opremljenog Jazza 🙂
Za kompaktni automobil kao sto je Civic je previse. I to nije Si ili neka napucana Civic. Razumem da je hybrid, ali danas hybridi nisu retkost. Kao sto rekoh, Toyota Camry hybrid, koja je za klasu veci auto od Civica, se moze kupiti za $28.000.
Meni je neverovatno da CEO Honde izvali ovakvu glupost, čak i ako je samo i isključivo u funkciji direktnog pritiska i ucene Hondinih dobavljača. Što bi rekli naši “ Da se digne Tito (Soićiro) jebaće Vam svima mater“ 🙂
Pamtim kredenac stari u ovoj boji, kod babe stajao…
Ista boja skroz! Od ovoga mi je jedino Nardo grey gori.
Taj stari kredenac ( od pre 50-ak i više godina ) je bio u značajno svetlijoj nijansi plave boje. 😊Imala ga je i moja baka
Kad se u Kini iskristališe tržište i ostane samo desetak proizvođača, lakše će se dogovoriti i povećati cene da bi bili debelo profitabilni. Neće se boriti za svakog kupca po svaku cenu pa će biti prostora i za evropske i američke proizvođače. Ko izdrži dotle, preživeće.
Samo deset proizvodjaca? To se nikada nece dogoditi! Kod njih startapovi svakodnevno iskacu kao popup prozori sa reklamama!
Spusti te na svoj nivo pa te pobedi…. Jednu hondu bezo obraza i duše, konfekcijski model tipa Vaikiki, spusi Kina kar, još bezličnije i jadnije i nešto jefinije, i eto pobede. Sad u toj trci, teba Hondašina sašiti još tešnje jadnije i džabalije….. Moželi to. Ja mislim da jadniji ko sa gornje slike i ne može biti. Samo da ga pojeftine
Ja mislim da je najpametnije da za tržište Kine Honda zatraži savet od Škode i da vidi sa njima šta je bio ključ njihovog (ne)uspeha …
Ja ne znam šta je Skoda tražila u Kini?? Čemu to? Kao i Reno, šta bi pa tražio u Kini? Škoda je modifikacija VW, za tržišta srednje razvijenih i nerazvijenih zemalja Evrope, za srednju i nižu klasu kupaca, za službena vozila. namenska vozila. Modifikacija sa dodacima koji odgovaraju lošijim putevima, većom kabinom, gepekom, sa cenom ispod, opremom po potrebi…. sa dizel motorima, ekonomičnim benzincima, jednostavnom održavanju, dizajnom koji nije upadljiv, koji ne prelaz preko VW…… Simply clever. 🙂 Jesu Kinezi, simply clever?? Jesu klinac. Mravi, marva, sa kolektivnom pameti, mali za velike Škode, za koju nisu ni čuli Kina traži,… Pročitaj više »
😀🤣😂👍
Sad si me baš uvredio, šta ti imaš protiv LC WAIKIKI?
Nemam ništa protiv Waikiki. Na protiv, tamo se oblačim – većinski :). Odgovara mi kroj i veliki brojevi 🙂
Kvalitet prihvatljiv, kao i dizajn, kao i cene….. A bolje od Kneza,
Upravo pandan Hondi, zato sam i naveo
Honda je sada više Boss, a jeste počela sa idejom Waikikija 🙂
Kako stici Kineze? Prvo pitanje glasi da li to Evropljani i Japanci stvarno zele? Problem je vladajuca elita, u politici i privredi, koja podsvesno pruza otpor promenama. Drugo pitanje je mnogo kompleksnije i glasi KAKO? Kopirati strategiju Kineza koji su dovlacili evropske menadzere, inzinjere i dizajnere, da bi od njih ucili zanat. Sada Evropa i Japan moraju da urade to isto – da dovuku kineske menadzere, inzinjere i dizajnere. Treci faktor – industrijska revolucija u proizvodnji – efikasnost organizacije, produktivnosti i tehnologije. Cetvrti faktor – smena generacija u evropskim i japanskim korporacijama. Potrebni su mladi, energicni, obrazovani i visoko motivisani… Pročitaj više »
Ja bih u treci faktor dodao VELKIM SLOVIMA vrlo bitnu stavku – the supply chain ownership. Kinezi su vlasnici celokupnog proizvodnog lanca – od energije (dobri su sa rusime), sirovina, dizajna, inzenjeringa, proizvodnih kapaciteta, elektroinike, itd… Povrh toga, ceo proizvodni lanac ima plansku podrsku vlasti.
Dok zapadni prozivodjaci jos uvek ne vide dalje od sledeceg kvartala, Kinezi ubrzano napreduju jer su njihovi planovi dugorocni (najkraci je 5 godina), i odmicu sve brze i brze.
Nekada su se osvajačke zemlje prema slabim i siromašnim zemljama ophodile na sledeći način:
Zapreti – Prepadni – Okupiraj
U današnje vreme, njihove auto kompanije se ponašaju slično prema inovativnim inžinjerima koji dolaze iz zemalja trećeg reda:
Namami – Pokradi – Eliminiši
Međutim, Kina je ozbiljna država. Ona takođe interes svoje auto industrije ostvaruje kroz strategiju u tri koraka:
Zajednička saradnja – Preuzimanje tehnologije – Izbacivanje sa sopstvenog tržišta
PRC – Produkt of Republik China.