Zanimljivost dana: Stvaranje terenca i pikap kamioneta visokih performansi

GMC je većini ljubitelja automobila izvan Severne Amerike nepoznat brend. Čak i oni koji poznaju ovu diviziju General Motorsa ga ne smatraju za ništa više nego našminkan Chevrolet, ali je činjenica da je GMC izuzetno bitan za najvećeg američkog proizvođača vozila. To je jedna od divizija koja donosi najveći profit, zbog čega je i opstala u periodu kada su ugašeni Saturn, Pontiac i Oldsmobile, a čak se i u današnja vremena može pohvaliti bogatom prodajom.

Iako je GMC kroz većinu svoje istorije uglavnom bio bolji i skuplji Chevrolet, kompanija je često umela da iznenadi javnost samostalnim proizvodima, a poslednji slučaj se desio početkom devedesetih godina, onda kada su debitovali pikap Syclone i mali SUV Typhoon. Oni ne samo da su najpoznatiji modeli GMC-a u istoriji, već su u svoje vreme bili i najbrži američki proizvodi na četiri točka.

Ako se vratimo dovoljno daleko u istoriju, videćemo da je ulaskom u 20. vek, postojala firma Rapid Motor Vehicle Company iz grada Pontijaka u američkoj saveznoj državi Mičigenu. Osnovana je 1902. godine, a glavni proizvodi kompanije su bili manji autobusi i pikap kamioneti. General Motors je kupuje 1909. godine i menja ime u General Motors Truck Company, ili GMC. Kao što mu ime kaže, GMC je trebalo da za General Motors proizvodi komercijalna vozila u vreme kada nijedna druga divizija to nije radila. GMC je proizvodio samostalna komercijalna vozila sve do 1920. godine, kada je odlučeno da se i Chevrolet oproba u istoj klasi kao odgovor na uspeh Forda.

GMC i Chevrolet se na papiru nisu mnogo razlikovali, ali su razlike ipak bile uočljive. Chevrolet je primera radi imao sopstvene salone dok se GMC prodavao preko svih ostalih salona (Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile i Buick) s izuzetkom Cadillaca. Još jedna velika razlika je bila ta što je Chevrolet bio namenjen privatnim kupcima dok se GMC prodavao uglavnom firmama kojima su bila potrebna komercijalna vozila za rad na građevinama ili farmama. Taj trend će da opstane do današnjeg dana i GMC će uvek da bude malo bolje opremljen i luksuzniji, a samim tim i skuplji.

GM je krajem sedamdesetih godina počeo sa radom na potpuno novoj platformi koja bi bila temelj za kompaktne pikapove i SUV-ove. Kompanija je pre navedenog perioda imala nekoliko proizvoda u takvoj klasi, ali je prodaja bila više nego razočaravajuća. Jedan od njih, Chevrolet Luv, je urađen u saradnji sa japanskim Isuzuom i proizvodio se u Brazilu, a ostao je poznat po skandalu s korozijom.

Drugi od njih su bili blizanci Chevrolet El Camino i GMC Caballero, koji su u stvari bili urađeni na platformi automobila s malom prikolicom. Samim tim, oni nisu imali iste mogućnosti kao i komercijalna vozila i nikada se nisu prodavali u visokim brojevima. GM je znao da ako želi da nadmaši japanske rivale, koji su u tom momentu preuzimali sve veći broj tržišta, da mora da proizvede potpuno novi pikap i SUV koji će moći da obavlja iste poslove kao i veća komercijalna vozila. Svetlost dana su krajem 1981. godine ugledali pikapi Chevrolet S-10 i GMC Sonoma, kao i SUV Chevrolet Blazer i GMC Jimmy na identičnoj platformi.

Oba proizvoda su bila veoma moderna, s dugačkom listom standardne i opcione opreme, izborom benzinskih i dizel motora i pogonom na zadnje ili na sva četiri točka. Zajedno s takođe novim Fordom Rangerom i Dodgeom Dakotom, Amerikanci su vratili vladavinu od japanskih rivala i najavili bolje dane.

Nepoznato je kada je GM odlučio da bi trebalo da razmotri i opciju modela visokih performansi, ali verujemo da su velike zasluge za tako nešto imale i performanse verzije većih pikapova, kao i sam način na koje su kupci gledali na ovakva vozila. Naime, period kasnih osamdesetih godina je doneo veliki rast obima prodaje pikapova i SUV-ova.

Oni više nisu bili gledani kao komercijalna vozila za rad već kao porodična vozila koja se svakodnevno mogu voziti na posao, a vikendom koristiti za hobi. Ford je bio prvi koji se oprobao s nekoliko sportskih prototipova, na čijoj će bazi da debituje veoma uspešni F-150 SVT Lightning, dok je Chevrolet odgovorio verzijom SS454 kao varijantom modela po imenu C/K. Ona je pružala veliki V8 s 230 KS, a sa ubrzanjem do 100 km/h za samo 7,4 sekunde je bila najbrži serijski pikap na svetu. GMC je primetio spomenuti trend i želeo je svojih pet minuta slave, ali se činilo da su Chevrolet i Ford već potvrdili dominaciju u klasi većih pikapova.

GMC je kao logičan izbor odlučio da predstavi kompaktni pikap, klasu koju su gotovo svi ignorisali. Jedini njegov protivnik bi mogao da bude Dodge Dakota Shelby, iako je ovaj paket opreme bio samo dizajnerski i nije povećavao snagu. Sam projekat je trebalo da bude veoma skup i da donese gubitke, ali je takođe trebalo da ojača imidž GMC-a. Ipak, da bi se troškovi isplatili u većoj meri, pored pikapa visokih performansi na tržištu je morao da postoji i kompaktni SUV koji bi bio razvijen s istom strategijom na umu.

Za bazu su u početku uzete najmanje verzije spomenutih modela nazvanih Sonoma i Jimmy da bi se zadržala skromna težina, a zatim je počela duga lista modifikacija. Sonomina verzija visokih performansi je trebalo da nosi oznaku Syclone dok je Jimmyijev „zli blizanac“ trebalo da bude Typhoon, a oba proizvoda su bila poznata pod nadimkom SyTys. Posle kraće rasprave se saznalo da Sonoma i Jimmy nemaju više prostora ispod haube za neki veći motor, što je označilo da su inženjeri bili primorani da rade na najvećem postojećem motoru.

On je bio radne zapremine 4,3 litra V6, ali je bio dosta lenj i u najjačoj verziji mogao se pohvaliti sa samo 195 „grla“. GMC odlučuje da u pomoć pozove sestrinsku diviziju Buick, koja je imala veliko iskustvo rada sa turbo motorima. Buick je još tokom pedesetih godina eksperimentisao s takvom tehnologijom, a prvi serijski turbo automobili na svetu, Chevrolet Corvair i Oldsmobile F-85, su bili razvijeni upravo od stane Buicka.

Ova kompanija je sredinom sedamdesetih godina razvila svoj prvi samostalni turbo automobil, onda kada je debitovao legendarni Regal Grand National, a do 1987. godine, ovaj će da postane najbrži američki automobil. GMC-u nije bilo teško da se u takvim uslovima odluči kome da se obrati za pomoć, a Buick ni ovaj put nije razočarao.

Mnogi će biti iznenađeni da postojeći 4,3-litarski benzinac nije modifikovan u velikoj meri i sa izuzetkom turbo punjača i veće usisne grane preuzete iz Chevroleta Corvette, motor je u velikoj meri ostao fabrički. Ni ostatak mehanike se nije značajno spomenio, sa izuzetkom ogibljenja (koja je spuštena nekoliko centimetara) dok je četvorostepeni automatski menjač, koji je prenosio snagu na sva četiri točka, takođe pozajmljen iz Corvette.

Ukupna snaga je iznosila 280 „konja“ i maksimalnih 488 Nm obrtnog momenta, a performanse su bile više nego impresivne. Syclone je mogao da ubrza od nule do 100 km/h za samo 4,6 sekundi, što ga je učinilo najbržim američkim proizvodom u svoje vreme, dok je teži Typhoon bio za oko sekundu sporiji. Oba modela su debitovala 1992. godine, na trci Indianapolis 500 i bili su u ulozi diktiranja tempa (pace car), a GMC je u tu čast proizveo po tri specijalna primerka svakog modela.

Novinarima je istog dana bilo dozvoljeno da provozaju rane prototipove i oni nisu krili oduševljenje. Stabilnost je bila odlična, kao i kočnice, a posebne pohvale su išle na račun Typhoona koji nije izgubio terenske atribute. S druge strane, iako je Syclone i dalje izgledao kao pikap, njegova maksimalna vučna moć je iznosila samo 230 kg, što je označilo da je definitivno jagnje u vučijoj koži.

Oba modela su se početkom 1992. godine pojavila u prodaji. Kupac je za Syclone morao da izdvoji sumu od 25 hiljada američkih dolara (današnjih 57.280 „zelembaća“), dok je Typhoon koštao oko pet hiljada najmanjih zelenih novčanica (današnjih 11.456 dolara) više. Syclone je bio dostupan samo u crnoj boji, ali nedugo nakon predstavljanja, duvanski gigant Marlboro je kupio deset primeraka kao nagrade vozačima u trkačkoj diviziji nazvanoj Marlboro Racing.

Oni su bili modifikovani od strane kompanije ASC i pružali su specifičnu crvenu boju Marlboroa i nekoliko sitnih modifikacija, kao što su Momo Evolutionove felne, Sonyijev zvučni sistem, kožna sedišta i novi volan. S druge strane, Typhoon se mogao dobiti sa šest različitih boja, mada je i kod njega crna bila najpopularnija. Da bi se uverio koliko je Syclone zaista brz, ugledni magazin Car & Driver je odlučio da uradi test ubrzanja protiv dva egzotična automobila iz svog perioda. Takmaci su bili Acura NSX i Ferrari 348.

Dok su NSX i 348 uspeli da pariraju do 100 km/h, Syclone je uspeo da pređe četvrtinu milje (402 metra) za 13,7 sekundi, što je bilo brže od postignuća japanskog i italijanskog predstavnika. Kada se još zna da je američki sportista koštao samo delić njihove cene, uspeh je još veći.

Iako su postojali veliki planovi za budućnost, 1992. godine se pokazala jedinom za Syclone posle samo 2.995 proizvedenih primeraka. GMC je sledeće godine predstavio Sonomu GT, koja je pružala dizajnerske dodatke sa Syclonea, ali bez turbo motora i prodato je oko 800 primeraka. Typhoon je opstao u proizvodnji godinu dana duže, a tokom dve godine je prodato 4.697 jedinica. I pored jako malog broja proizvedenih vozila, Syclone i Typhoon nisu danas preterano skupi klasici i njihove cene se uglavnom kreću oko 25 hiljada dolara.

Među najvećim ljubiteljima ovih vozila je američki komičar Džej Leno, koji poseduje rani prototip i dugo ga je koristio za svakodnevnu vožnju. Syclone i Typhoon su bili poslednji GMC-ovi proizvodi koji nisu imali vezu sa Chevroletom, ali su se buduće godine svakako pokazale veoma uspešnim za kompaniju.

Danas je GMC jedna od najbolje stojećih divizija GM-a, ali njihovi proizvodi ne privlače veliku pažnju ljubitelja automobila. Ipak, na veoma kratak period početkom devedesetih godina GMC je bio gazda na ulicama i po tome zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Zoran Tomasović

(143)