Karlos Gon o svemu i svačemu što mori automobilsku industriju Zapada

Karlos Gon, jedan od najuticajnijih menadžera svetske automobilske industrije poslednjih decenija, danas sa distance posmatra duboke promene koje potresaju globalno tržište automobila. Kao nekadašnji dugogodišnji direktor i predsednik Renaulta i Nissana, čovek koji je rano prepoznao potencijal električne mobilnosti, Gon danas otvoreno govori, u intervjuu datom kolegama sa portala Elektroauto-News, o razlozima zbog kojih Evropa gubi korak sa Kinom i šta bi još mogla da uradi da taj zaostatak ne postane nepovratan.

Njegov povratak u javni prostor kroz „newsletter“ i društvene mreže, kako sam kaže, nije motivisan poslovnim interesima, već osećajem odgovornosti da dugogodišnje iskustvo podeli sa mlađim generacijama i širom javnošću. Prema njegovim rečima, ljudi koji su decenijama bili u središtu industrijskih procesa imaju obavezu da „vrate dug društvu“, ne samo kada je reč o tehnologiji i mobilnosti, već i o kriznom menadžmentu, donošenju odluka i održavanju lične ravnoteže pod pritiskom.

Direktna komunikacija putem digitalnih kanala za njega ima posebnu vrednost, jer omogućava da se poruka prenese bez posredničkih interpretacija. U klasičnim medijima, smatra Gon, poruke često bivaju izmenjene ili obojene mišljenjem novinara, dok društvene mreže omogućavaju neposredan i autentičan dijalog sa publikom.

Govoreći o odnosu Evrope i Kine, on ističe da kineski uspon u oblasti električnih vozila nije iznenađenje. Naprotiv, on tvrdi da je još početkom ovoga veka bilo jasno da Kina automobilsku industriju vidi kao jedan od stubova ekonomskog razvoja. Država je tada sistematski usmerila sve raspoložive resurse, od centralne i lokalne vlasti, preko privatnog sektora, do infrastrukture i finansijske podrške, ka tom cilju.

Ključni element kineske strategije bila su obavezna zajednička ulaganja sa stranim proizvođačima. Na taj način kineske kompanije su decenijama učile od japanskih, evropskih i američkih proizvođača: kako se organizuje proizvodnja, kako se razvija tehnologija i šta tržište zaista traži. Danas je, prema Gonu, ta faza učenja završena, a Kina je prešla u ofanzivu, sa jasnom ambicijom da ne samo sustigne konkurenciju, već i da je tehnološki nadmaši.

Električni automobili su se savršeno uklopili u tu strategiju, jer njihov razvoj nije bio rezultat spontane tržišne potražnje, već političkih odluka. Razlozi su bili jasni: kontrola emisija, borba protiv klimatskih promena i smanjenje zavisnosti od uvoza nafte. Kina je, uz to, imala i snažan interes da obezbedi nova radna mesta i izgradi sopstveni identitet u globalnoj mobilnosti.

Nasuprot tome, evropski, američki, japanski i korejski proizvođači, iako su videli šta se dešava, reagovali su presporo i previše oprezno. Gon to ne naziva spavanjem, već pasivnošću. Ta pasivnost danas, prema njegovim rečima, dolazi na naplatu: kineski proizvođači osvajaju tržišta od Latinske Amerike do Bliskog istoka, a njihov prodor u Evropu tek se zahuktava.

Jedan od ključnih razloga kineskog uspeha, smatra Gon, jeste doslednost državne politike. Kina decenijama ne menja pravac: kada se cilj postavi, on važi petnaest, dvadeset ili trideset godina. Paralelno sa razvojem vozila, Kina je izgradila i gustu, pouzdanu infrastrukturu za punjenje, kao i elektroenergetski sistem sposoban da podnese masovnu elektrifikaciju saobraćaja.

EU, nasuprot tome, pati od stalnih promena kursa. Podsticaji se uvode, pa ukidaju. Regulative se pooštravaju, pa ublažavaju. Fokus se čas stavlja na baterijska električna vozila, čas na hibride, zatim na vozila sa produžetkom dometa ili čak na klasične motore. Za industriju, ističe on, takva nepredvidivost je pogubna, jer onemogućava dugoročno planiranje i ozbiljne investicije.

Dodatni problem vidi u prevelikom i često nejasnom mešanju države u upravljanje kompanijama, naročito u Francuskoj. Političari, prema njegovim rečima, nastoje da utiču na poslovne odluke, ali bez preuzimanja odgovornosti za posledice. To stvara pritisak na menadžment i slabi konkurentnost. Kao kontrast navodi Nemačku, gde je saradnja države i industrije tradicionalno pragmatičnija i usmerena na očuvanje industrijske snage.

Gon posebno kritikuje koncept takozvane tehnološke otvorenosti, koji u praksi često znači odsustvo jasnog opredeljenja. Prema njegovoj poznatoj metafori, „ko juri deset zečeva, ne uhvati nijednog“. Svaki proizvođač, smatra on, mora da se odluči za jedan ili najviše dva tehnološka pravca i da ih dosledno sledi, čak i po cenu kratkoročnih gubitaka i unutrašnjeg otpora.

Iz sopstvenog iskustva u Nissanu navodi da je uvođenje električnog Leafa naišlo na snažan otpor unutar kompanije, jer su konkurenti tada ulagali u hibride. Ipak, upravo ta jasna odluka omogućila je Nissanu da u jednom trenutku stekne tehnološku prednost. Kada je fokus kasnije popustio, prednost je izgubljena.

Na pitanje da li Evropa još ima šanse da do 2030. povrati konkurentnost, on odgovara da je to moguće, ali samo uz jasnu strategiju i doslednu primenu. Povlačenje sa teških tržišta, poput Kine, on vidi kao znak slabosti koji konkurenti brzo koriste. Kao primer navodi Renault, koji se povukao iz Kine, a danas sve više zavisi od saradnje sa kineskim Geelyijem, što, po njegovom mišljenju, dugoročno može dovesti i do potpunog preuzimanja.

Kineski proizvođači, naglašava Gon, razmišljaju u decenijama. Njima nije problem da u Evropu ulaze postepeno, kroz partnerstva, ulaganja i brendove koji zadržavaju evropski identitet, poput MG-a ili Volvoa. Za krajnje kupce poreklo kapitala često nije presudno, ali za evropsku industrijsku autonomiju posledice mogu biti značajne.

Govoreći o savezima, on ih vidi kao bolje rešenje od potpunih spajanja, jer čuvaju identitet brendova i motivaciju zaposlenih. Međutim, upozorava da savezi funkcionišu samo ako politika ostane po strani. Kada kontrola postane važnija od učinka, savezi se raspadaju, što je, prema njegovom mišljenju, bio slučaj i sa alijansom Renault–Nissan–Mitsubishi.

Na kraju, Karlos Gon svoju poruku svodi na jednostavan savet: izoštriti strategiju, izabrati pravi pravac i istrajati u njemu. Bez kolebanja, bez jurnjave za svim tehnologijama odjednom. Samo tako evropska automobilska industrija može zadržati relevantnost u svetu koji se brzo i nepovratno menja.

AutoRepublika

(271)