Pre nekoliko godina, jedan naš italijanski kolega je tokom neformalnog razgovora postavio zanimljivo pitanje dizajneru jednog velikog proizvođača automobila: kako je moguće da se i dalje insistira na teškim i slabo aerodinamičnim povišenim modelima? Odgovor je bio kratak, ali znakovit: „Za nekoliko godina oblici će se promeniti. SUV će biti potpuno drugačiji automobil“.
Ispostavilo se da je bio u pravu. Današnji SUV-ovi, krosoveri i povišeni hečbekovi sve češće gube oštre ivice, smanjuju vertikalne površine i dobijaju znatno tečnije proporcije. Efikasnost i dizajn danas teško mogu da idu odvojenim putevima. Izuzeci poput Hyundaija Santa Fea ili Fiata Grande Pande samo potvrđuju pravilo.
Sa pojavom električnih vozila, kao i mild-hibrida, punih hibrida i plug-in hibrida, aerodinamika je postala jedan od ključnih prioriteta. Sve stroži propisi o emisijama dodatno podstiču proizvođače da smanjuju otpor vazduha. Svaki detalj koji doprinosi manjem otporu donosi dodatne kilometre autonomije ili uštedu od nekoliko decilitara goriva na sto kilometara.
Zbog toga danas čak i kompaktni SUV modeli, nekada simbol „mase na točkovima“, klize kroz vazduh sa iznenađujućom lakoćom. SUV budućnosti će se, po svemu sudeći, još više razlikovati od onoga što danas poznajemo.
Aerodinamika je postala nužnost, a ne detalj
Aerodinamika ne znači samo oblikovanje karoserije, već pre svega čistu efikasnost. Otpor vazduha raste sa kvadratom brzine, pa svako poboljšanje koeficijenta otpora direktno utiče na potrošnju, domet i nivo buke u vožnji.
Svaki moderan SUV to mora da uzme u obzir: električni modeli (BEV), hibridi (HEV) i plug-in hibridi (PHEV) moraju da optimizuju svaki W energije. To je dovelo do temeljnog zaokreta u pristupu razvoju vozila.
Već smanjenje vrednosti koefcijenta za samo 0,02 može na autoputu doneti uštedu u potrošnji od tri do pet procenata. Nije slučajno što najnoviji povišeni modeli ciljaju vrednost ispod 0,30, nešto što je do pre samo nekoliko godina za ovako visoka vozila delovalo nezamislivo.
Vrednost koeficijenta otpora vazduha i automobili koji su je učinili poznatom
Koeficijent otpora vazduha meri koliko se automobil efikasno probija kroz vazduh. Što je vrednost niža, vozilo je aerodinamičnije i efikasnije. U istoriji automobilizma bilo je i iznenađenja: legendarni Citroën DS, poznat kao „Boginja“, „Ajkula“ i „Žaba“, još šezdesetih godina prošlog veka imao je koeficijent od 0,33, dok su Audi 100 C3 i Ford Sierra osamdesetih godina privukli pažnju vrednostima od 0,30, odnosno 0,34.
Još impresivniji bio je GM EV1, koji je 1996. godine postigao izuzetnu vrednost od svega 0,195. Nije slučajno ni to što je naslednik modela DS, zbog snažnog oslanjanja na aerodinamične oblike, nazvan CX (vrednost koeficijenta se međunarodno često označava i kao cx), iako ni on nije uspeo da spusti koeficijent ispod 0,34.
Danas se najbolje električne limuzine nalaze na sličnom ili čak boljem nivou. Mercedes EQS ima cx od 0,20, dok Tesla Model S dostiže 0,208. Te vrednosti uglavnom nadmašuju samo sportski automobili i superautomobili. Pravi izazov, međutim, predstavljaju SUV-ovi, koji zbog konstrukcije imaju izraženije vertikalne zapremine.
Među aerodinamički najuspešnije SUV modele danas spadaju BMW iX3 (0,24), Mercedes GLC Coupé (0,27), Hyundai Ioniq 5 (0,29), kao i novi Ford Puma, koji je uprkos kompaktnim dimenzijama primetno unapredio aerodinamiku u odnosu na prethodnu generaciju. U ovu grupu svrstava se i novi Volvo EX60 sa vrednošću od 0,26.
Dizajnerska i tehnička rešenja za efikasniji SUV
Aerodinamičan SUV zahteva tesnu saradnju dizajna i tehnike. Među najefikasnijim rešenjima su špicasti i jače nagnuti prednji delovi, ujednačene površine bez oštrih ivica, jasne linije, tanji C-stubovi, uredno i zaobljeno zadnje područje sa jasno definisanom ivicom odvajanja vazduha, kao i padajuće linije krova. Tome se dodaju vazdušni kanali, spojleri, aktivni aerodinamički elementi i obloge blatobrana, oblikovani tako da vazduh što čistije struji duž karoserije.
Sve veću ulogu ima i podnica vozila, koja značajno utiče na upravljanje vazdušnim tokovima. Dizajn više ne sme samo da izgleda dobro, on mora da funkcioniše. Površine moraju usmeravati vazduh, ali istovremeno preneti jasan identitet brenda. Upravo tu dizajneri prave razliku: SUV može biti visok, praktičan i prostran, a da pritom ostane efikasan. Naravno, pritom se moraju ispuniti i dodatni zahtevi, poput zaštite pešaka i pasivne bezbednosti.
Između trenda i nužnosti: SUV budućnosti će nastaviti da se menja
Tržište i dalje traži povišene modele, visoke, praktične i svestrane. Međutim, efikasnost više nije tema za pregovore, a aerodinamika je odavno postala sastavni deo savremenog automobilskog dizajna. Gledaćemo sve manje vertikalne, manje masivne i sve izduženije modele, svojevrsni povratak kupea i fastbekova, koje su tokom poslednje dve decenije bile potisnute.
Ciklusi u automobilskoj industriji često umeju da iznenade. Nakon ere monovolumena i SUV-ova, možda ponovo dolazi vreme vitkijih i efikasnijih automobila stvorenih da klize kroz vazduh, umesto da se bore protiv njega. Možda uz nešto veću udaljenost od tla nego ranije.
Na kraju, dizajner sa početka priče pokazao se kao vizionar: oblici se zaista menjaju. I to možemo da vidimo kod svakog novog SUV-a koji se danas predstavi.
AutoRepublika
(347)
Vozio sam puno magistralnim putevima, ukupna prosečna brzina mi je bila oko 43kmh. Sada sam promenio putanje, pa mi je prosek oko 35 kmh.
Koliko aerodinamika utiče kada je ovakav prosek brzine. Ukupan, za npr 20 000km.
Prodaju nam mooda, jer se hvale boljom aerodinamikom, a gume sve šire/veće. Čeone površine takođe.
Kontam da je zanemariva sa tim prosjekom brzine.
Da, ali ko ima višlji prosek brzine. Neko ko non stop vozi auto putem. Činjenica je da se na autoputu tj brzinama preko 90kmh oseća uticaj aerodinamike, ali masa gradskih automobila ima bitno manji prosek od 30-40kmh.
Masa, svi SUVovi a naročito ovi električni, su veoma teški, pa maleni R5 ima 1600kg, klasa od 4m. To je masa mnogih jakih limuzina.
Masa, čeona površina, prosečna brzina, veoma utiču na potrošnju, a sama aerodinamika, da utiče i ona, na brzinama 90+kmh.
Dosta ih je od 20-25 prosjek,pravo mučenje auta.
„Među aerodinamički najuspešnije SUV modele danas spadaju BMW iX3 (0,24)“
Ovo je zaista impozantan rezultat.
Poređenja radi, VW Golf „osmica“ ima najmanje ~ 0,275
A pošto je aerodinamički otpor jednak proizvodu čeone površine i Cw-a, dodjemo do toga da taj Golf jedva da za 5% ima manji realni aerodinamički otpor.
Kada bismo taj BMW uporedili sa nekim iole starijim vozilom ( koja često imaju CW od 0,3, pa i više, bar moj 308SW i 500L su imali više ), dodjemo do zaključka da taj BMW lakše klizi kroz vazduh od tih vozila.
Računaj da SUS motori traže veći otvor napred zbog hlađenja. Priemra radi, Octavia 1.5 TSI ima koeficijent 0,24 sa praktično istim presekom kao Golf 8 što je više od 10% razlike. Nije malo.
Cudno mi je bilo da Octavia ima CX kao BMW G20 – 0.24, pa proverih, svuda izlazi podatak da Octavia ima 0.25, jeste mala razlika, ali ipak jeste.
Napomena – BMW G20 je kontruisan 2018. godine.
Aktuelna oktavija karavan ima za 0,02 veći Cd od liftbeka, tako da je ona svakako gora od iX3.
Prethodnu generaciju Oktavije ( 2013-2020 ) da i ne pominjem ( Cd 0,29 i 0,31 ).
A koliko je BerlinGO?
Jelinizvan skale?
Limuzina 0,24, combi 0,26.
https://www.skoda-storyboard.com/en/skoda-world/innovation-and-technology/the-perfectly-aerodynamic-skoda-octavia/
Nova Superb je vec na 0,23.
Ne treba mešati babe i žabe, tj. elektro i sus šasije. Aktuelna X3 je na 0,28, ali i to je dobar trend jer do skora nisu bili ispod 0,35.
Meni izbacuje 0.25 za Octaviu 1.5 tsi na AI, i svuda na Google. A ja nisam reko nista za X3 nego za seriju 3, G20, on ima 0.24, a konstruisan je pre 7, 8 godina.
Tačnije limuzina je na 0.245,pa je zaokruženo na 0.25, što opet nije 0.24. Nebitno je pošto se množi i sa ceonom površinom, ali eto…
Јоš tačnije u redizajnu je 0,241 tako da zaokružimo na 0,24.
G20 sa 2.0d ima i Cx0,23
https://cdn.skoda-storyboard.com/2024/07/TD-Octavia-en_b3a3bf09.pdf
Sadašnja oktavija u liftbek izvedbi ima Cd u rasponu od 0.241–0.302 ?
Pa, dokle onda dobacuju karavan verzije? Zavisno od motora i opreme do 0,35 ?
Sad videh da tamo imaju podaci i za aktuelnu karavan oktaviju. Ona sa Cd dobacuje do 0,305 zavisno od motora i opreme.
Kako sam razumeo zavisi od nosača, kofera itd. Pitanje je koliki je raspon kad počne sa 0,275 pa nadalje.
Niko ne iskazuje Cd zavisno od toga da li ćeš na krov da staviš i kakav krovni kofer 😊
Može da zavisi od opreme, pa i od vrste felni, kao i od dimenzije pneumatika.
Naravno i plus koferi, tregeri jer je to obaveza proizvođača da prikaže. Da sad ne tražim po fasciklama, ali lična karta kupljenog auta ima brdo podataka koje možeš u Vene zbirku da staviš. Jbg, EU standard i propisi.
Uostalom Octavia 1.5 TSI troši 4,8 l benzina jer su slepci i lažu mamicu im jbm:)
Samo razlika u dimenziji i dizajnu tockova moze da dovede do pomeranja od 0.02Cd. Da li karavan ima uzduzne sine na krovu (i kakvog su oblika) takodje utice na aerodinamiku. Dodaj na to masivniji prednji branik sa vecim otvorima za vazduh i to je razika izmedju baznog karavana sa najtanjim gumama sa recimo 0.25Cd i VRS sa 0.30Cd. Ali vi ste bas dokoni kad se vec tri dana raspravljate da li je Octavia 0.25 ili 0.27Cd. Koga je i zasto briga? Vise na potrosnju utice koje su gume na autu i koliko su napumpane, nego to da li auto ima… Pročitaj više »
Ne slažem se.
https://www.ultimatespecs.com/car-specs/Skoda/138133/Skoda-Octavia-4-2024-15-TSI-150HP.html
Ja tebi pošaljem zvaničan tech specs sa Škodinog sajta, ti meni dža bu specs sajta. No, nema problema da se ne raspravljam sa svakom budalom na internetu.
Sa budalama se raspravljaj koliko hoces, tvoja stvar. Ako mene stavljas u taj kos, nije lepo, posto ja tebe ne vredjam, nego saljem link sa specifikacijama koje su proverene. A to sto su za tebe dza bu, specs, tvoja stvar, nije razlog da se ovde vredjamo, nije ni meni problem da ti napisem da si ovo ili ono, ali nije moj stil, izvini.
Lep pozdrav.
Provereni link 🙂 Daj još molim te tih proverenih tech specs, zaobiđi ove fabričke oni nemaju pojma šta pišu. Provereno je kad AI prospe podatke, čak nije u stanju da pokupi sa zvaničnog kataloga. Sve transparentno, provereno, pečatirano.
G20 ima 0.27, oct ima 0.24 i 0.26(karavan). Za taj prostor koji unutra nudi Octavia to je vrhunska aerodinamika. Ima i komfor i dubok gepek (600lit) dok G20 ima 470lit
Ne razumijem što si htio reći; Cx je bezdimenzionalni koeficijent, čeona površina to nije. Koeficijent nema veze s čeonom površinom, ali njihov umnožak daje ekvivalent adekvatne ravne plohe po otporu zraka.
Upravo tako. Mora da se pomnoži površina i koeficijent pa da se dobije ekvivalnet površina.
Pozdrav Morone, neće baš biti… Aerodinamika odnosno otpor zraja nije samo Cx, nego Cx × čeona površina, a površina je zapravo važnija. SUV može imati “dobar” Cx (0,26–0,28), ali uz 30–50 % veću čeonu površinu ukupan otpor zraka je i dalje veći.
Npr. Opel Calibra iz 1990-ih je imala Cx ≈ 0,26 i vrlo malu čeonu površinu, pa je sa 204 KS postizala 245 km/h; moderni SUV to s tom snagom ne može.
Proizvođači SUV-ova danas nastoje poboljšati Cx ne zato jer je magičan, nego da koliko toliko ublaže lošu fiziku velike čeone površine.
Branko, pa ja sam i napisao da „je aerodinamički otpor jednak proizvodu čeone površine i Cw-a“.
Kao što sam to i uvažio, odnosno:
– da BMW iX3 ima bolji Cd od Golfa osmice, ali
– da Golf osmica ima manju čeonu površinu,
pa da će „na kraju balade“ ( kada ubacimo u računicu sve te konkretne cifre ) taj Golf da ima jedva malo manji realni aerodinamički otpor od iX3-ojke.
Ok, sorry, nisam dobro razumio
Istina, ali to je poredjenje jabuke i pomorandze. Ako uporedite maketu i pravi avion, u oba slucaja Cx je isti jer zavisi od dizajna dok je realna sila otpora vazduha ocigledno veoma razlicita.
Otvor za hlađenje motora mnogo utice na aerodinamiku. EV su „mutavi“ napred, zato imaju dobar Cd
Trend aerodinamicke optimizacije trebalo bi da zahvati i minivenove. Po konceptu oni su jos uvek derivat dostavnih vozila umesto da se priblize limuzinama.
Zbog vertikalne zadnje strane nema puno prostora za neke značajnije promene.
Na aerodinamiku se ne žalim…
😉
I, na kraju ćemo doći do nečega što smo već imali još polovinom 80-tih – LADA SAMARA 🙂 povišen auto sa tankom i elegantnom siletom. Sa puno ružnih ali šarmantnih detalja i fuš izradom ali to sad nije tema. Ili prva generacije Honde HR-V. Ili, pre svih njih, Polo mk2. Zanimljivo je kako kupci dozvoljavaju da ih industrija „voza kao male majmune“.