Donald Tramp „odlepio“ za japanskim automobilima u kategoriji „kei“

Predsednik Sjedinjenih Američkih Država Donald Tramp se, nakon povratka iz Japana, pojavio pred novinarima u Beloj kući, otvoreno očaran mikro automobilima koji ispunjavaju uske tokijske ulice. Tokom obraćanja javnosti od 3. decembra 2025. godine, nije krio oduševljenje: „Veoma su mali, veoma slatki… Kako bi to prošlo kod nas?“ Poručio je da je zadužio sekretara USDOT-a (Ministarstvo saobraćaja SAD-a) Šona Dafija da „odmah odobri“ proizvodnju vozila u stilu japanskih automobila u kategoriji „kei“ za američko tržište, najavivši tako politički zaokret koji je malo ko očekivao.

Ovaj iznenadni potez prati i istovremeno ublažavanje standarda potrošnje goriva uvedenih u prethodnoj administraciji, o čemu smo izveštavali juče. U kombinaciji ove dve informacije možemo reći da je reč o pokušaju da se u Sjedinjenim Državama otvori prostor za segment koji je gotovo potpuno iščezao: izuzetno mali, efikasni i pristupačni automobili, potpuna suprotnost američkoj dominaciji SUV-ova i glomazih kamioneta.

Kei automobili – termin koji vodi poreklo od japanske reči za „lako“ – čine posebnu kategoriju vozila strogo ograničenih dimenzija, snage i zapremine motora. Tipičan kei meri manje od 3,4 metra po dužini, dolazi s motorom radne zapremine do 660 kubika, i strogo kontrolisanom masom. Zbog toga uživa poreske pogodnosti i savršeno se uklapa u haotičnu gradsku vožnju.

Japanski proizvođači tokom decenija izneli su čitavu lepezu ovih minijaturnih vozila, od sićušnih hečbekova do mikro-kombija, kamiončića i novijih električnih modela. Danas se posebno izdvajaju električni urbani modeli kao što su Nissan Sakura ili Mitsubishi eK X EV, a koncept se polako širi i van Japana, što pokazuje i BYD-ov Racco, prvi ozbiljan pokušaj jednog ne-japanskog proizvođača da uđe u ovu klasu električnih mikro-vozila.

Ideja dolaska kei klase u SAD, prkos svemu zahteva temeljnu promenu pravila igre. Bez radikalnog prilagođavanja američkih propisa i bez spremnosti proizvođača da uđu u sasvim drugačiji proizvodni i razvojni ciklus, ovaj koncept teško može da preživi realnost američkog tržišta. Tu je i tehnički problem: većina kei modela nastaje kao platformi namenjenih Japanu, a konverzija na volan sa leve strane donosi dodatne troškove koji se kose sa filozofijom „niske cene“.

Izazovi se ne završavaju na birokratiji. Američka automobilska kultura, snažno okrenuta velikim, svestranim vozilima, teško bi se uverila u upotrebljivost modela koji deluje kao da je namenjen isključivo gradskim ulicama. Prosečno američko domaćinstvo očekuje da jedan automobil obavi sve: od svakodnevne vožnje na posao, do izleta vikendom i povremenog vučenja prikolice. Za kei automobil, koji po definiciji nije stvoren za takvu svestranost, to je gotovo nemoguća misija.

Pa ipak, kada bismo zanemarili sve prepreke, slika modernog, praktičnog kei automobila na američkim ulicama zvuči primamljivo. Nissan Sakura ili Mitsubishi eK X EV bi se u gusto naseljenim gradskim zonama mogli nametnuti kao povoljno i efikasno rešenje za mobilnost, segment koji američki brendovi već dugo zanemaruju. Urbanim vozačima, kojima je važnija lakoća parkiranja od veličine rezervoara, takvi automobili mogli bi predstavljati svež dah.

Ono što sve ovo ipak čini više političkom anegdotom nego realnom najavom jeste činjenica da SAD već imaju složen regulatorni sistem koji je teško uskladiti čak i sa evropskim standardima, a kamoli sa ultralokanim japanskim kei propisima. Automobilske kompanije ne mogu u jednoj godini da preurede fabrike, prilagode platforme i ispune nove zahteve. Još je manje verovatno da će neko u SAD pokrenuti proizvodnju ovako malih vozila bez ozbiljne garancije da će se ulaganje isplatiti.

Istorija američkog tržišta dodatno komplikuje sliku. U poslednjoj deceniji gašenje modela poput Honde Fit, Forda Fieste, Chevroleta Sparka ili Smarta Fortwo jasno je pokazalo da mali automobili jednostavno ne nailaze na odaziv kupaca. Čak i oni „mali“ modeli koji su postojali na američkom tržištu deluju kao džinovi u poređenju s keijima. Američki kupci, koji su masovno prešli na krosovere i kamionete, teško bi prihvatili vozilo čija je namena gotovo isključivo gradska.

Ako bi cilj zaista bio da se u SAD uvedu povoljniji mali automobili, postoje mnogo jednostavniji načini – od homologacije postojećih međunarodnih modela do korišćenja postojećih fabrika. Ali kupci za takva vozila, bar zasad, ne postoje.

Logičniji prvi korak bio bi ujednačavanje pravila registracije već postojećih, legalno uvezenih keija koje entuzijasti dovode putem pravila o vozilima starijim od 25 godina. No i to deluje kao malo verovatan scenario, koliko god ljubitelji japanskih mikro-vozila maštali o suprotnom.

Do tada, priča o „američkom keiju“ ostaje zanimljiva epizoda u svetu automobilske politike – podsetnik da su automobili, osim što su tehnika i tržište, ponekad i čista inspiracija, viđena negde daleko, na uskim ulicama Tokija.

AutoRepublika

(75)