AR putopisni test: Fiat 500 1.0 Hybrid 70 u Marbelji

Španska mušica

Mali Fiat 500 Hybrid zapravo je italijanska mušica, no kako je tokom jedne sedmice vožen na putevima Španije, promenuh mu nacionalnost.

Verovali ili ne, nigde u Evropi nema veće koncentracije malih Fiata 500 od juga španske obale, odnosno u Andaluziji! Ma kakav Torino u Italiji, ili grad Tihu u Poljskoj, iz čijih su proizvodnih traka sišli poslednji primerci, u Marbelji ih je k’o salate, bukvalno na svakom koraku! Razlog za ovakvu zastupljenost pripada pre svega nebrojenim iznajmljivačima automobila, ili ukoliko više volite rent-a-car kompanijama, koje zbog hordi turista iz celog sveta imaju ogromne flote svih kategorija automobila, od najmanjih, kao što su Fiat 500 i Panda, pa sve do prestižnih limuzina i sportskih bolida.

Ima za sve ukuse i džepove, a kako je naš plitak, jedan minijaturni 500 Hybrid beše dovoljan za gospođu Rajković i moju malenkost! Verovatno ste nakon što navedoh 500 Hybrid shvatili da se radi o bivšoj generaciji, a ne novoj, koja do kraja ove godine ostaje isključivo električna!

Pa ta se „konzerva“ više ne proizvodi, reći će neko, tačno, poslednji primerci izašli su iz spomenute fabrike u Poljskoj negde krajem prošle godine, što ne spečava 500 Hybrid da se i dalje iznajmljuje turistima. Radi se o osnovnoj ponudi, što bi rekli za sirotinju, verovali ili ne iznajmih ga na jednu sedmicu za samo 58 evra!

Ok, kraj juna još uvek nije puna sezona, što će reći da turista nema u očekivanim količinama, agencijama je dakle bolje uzeti koju kintu nego ostaviti na hiljade vozila da se prže na parkinzima. Uostalom svako i najmanje oštećenje vozila se skupo naplaćuje, tako da velika većina turista uzme dopunsko osiguranje, za prilibližno istu sumu novca koju sam naveo.

Poučen dugogodišnjim iskustvom uzeh je i ja,  što nije spečilo lika na šalteru kompanije Gold Car u Malagi, da mi uzme 1.100 evra akontacije, kao i još 120 evra ukoliko ne vratim vozilo s punim rezervoarom. Zapravo mogao sam da biram imeđu Pande Hybrid, isto tako prethodne generacije, i 500 Hybrida, ni sam ne znam iz kojeg razloga izabrah „Cinquecento“, i pređoh se!?

Osim što je još skučeniji od Pande, poseduje samo dvoje vrata, i što je još važnije, njegova karoserija daleko je osetljivija. Panda ima velike branike od plastike, važna stavka u svakodnevnoj vožnji i lakim kontaktima s drugim vozilima, u šta sam se uverio prošlog leta, kada sam iznajmo novu Škodu Fabiju, na kojoj nakon par sedmice pronađoh više „ožiljaka“. Nije ni čudo kada videh ko sve vozi i ima dozvolu, srećom te je to dopunsko osigaranje pokrilo štetu i akontaciju, koja je za Fabiju inosila 1.000 evra.

Dakle pažnja, ukoliko ovog leta iznajmljujete automobil, pojedine rent-a-car kompanije bave se organizovanom pljačkom, pažljivo razgledajte i islikajte vozilo nakon što su vam na šalteru dali ključeve. Nego otkud nas u Malagi, te potom u Marbelji tako rano, pre prave sezone? Eeee, pa ove godine smo odlučili da za veliki odmor u avgustu „preskočimo“ Andaluziju, pa kako nam se ukazala prilika da skoknemo na nedelju dana, nismo mogli odoleti.

Osim toga van sezone avionske karte su džaba, pronađoh za stotinak evra po osobi dve povratne (samo mali ručni prtljag uračunat je u cenu), a kako smo uvek dobrodošli kod naših prijatelja, koji su definitivno napustili Pariz i instalirali se u jednom prelepom selu nadomak Marbelje, zašto oklevati?

Sunce nije problem, ovde ga ima u izobilju počevši od marta, region u proseku ima 300 sunčanih dana godišnje. Ako ćemo pošteno daleko je prijatnije otići negde u junu ili septembru, nema gužvi, sve je jeftinije i temperatura je prijatnija, ma pravi odmor kakav smo iskreno rečeno zaslužili, posebno moja malenkost, koja umesto da uživa u penziji aktivno nastavlja s profesionalnim aktivnostima.

Ma već sutradan po povratku u Pariz čekala me je “ tura snova“, spustiti se brzim vozom do Alpa, gde sam preuzeo jedno službeno vozilo i odvezao ga nekih 800 km dalje do severa Francuske (grad Lil), odakle sam preuzeo jedno drugo (u oba slučaja radilo se o Peugeotima 2008), s kojim sam prevalio još nekih 600 km, do samog istoka zemlje, odnosno Strazbura. E da dole potpisani Metuzalem često prebacuje vozila jedne velike firme koja se bavi nekretninama, dok kuckam ove redove već imam rezervisanu turu, za par dana otići ću po potpuno novu Škodu Superb 1.5 150 KS u grad Dižon, koju je potrebno odvesti jednom lokalnom direktoru u Bretanju (Nant, udaljen bezmalo 700 km).

Ukoliko me ne bude mrzelo verujem da bi bilo interesantno preneti vam zapažanja u vezi Superba, posebno jer ne sarađujem s Škodom, to jest grupacijom VW, ne žele da ustupe test vozila inostranim dopisnicima… Elem, vožnja mi se zgadila, zbog čega s ovim malim Fiatom 500 prevalih jedva 300 km za nedelju dana, od kojih je 120 km (u oba pravca) otpalo na vožnju od aeodroma Malaga, do spomenutog sela Ohen, na nepunih 10 km od Marbelje.

A kad spomenuh „selo“, možda bi pre trebalo reći gradić, jer s nekih 4.000 duša, kao i desetak restorana, dve banke, poštom, apotekom, to više ni nije. Uostalom pogledajte fotografije, smešteno u brdima, s isključivo belim kućama (takva sela zato i nazivu bela sela), deluje čarobno!

U njemu smo prvi put bili davno, bez dece, negde početkom devedestih godina prošlog veka, od tada stanovništo se udvostručilo po broju, kako lokalno, tako i zahvaljujući strancima. Naime blaga klima i niske cene, kako nekretnina, tako i života, privukla je ljude sa severa Evrope, ima tu „krš“ Holanđana, Engleza, Belgijanaca, Nemaca, Francuza, koji su se definitivno nastanili, ili su samo kupili kuće i stanove, gde provode više meseci godišnje.

Naši francuski prijatelji su pre nekih 9 – 10 godina kupili omanju kuću od stotinak kvadrata na dva minuta peške od samog centra sela, koju su platili, pazite sad, 100.000 evra! I to ne neku ruševinu već kompletno sređenu s nameštajem, bivši vlasnici Englezi ostareli su da bi se pentrali po strmim ulicama i nebrojenim stepenicama, te su su vratili u svoju zemlju gde su ubrzo i umrli.

U međuvremenu cene u selu su porasle, trenutno se kreću između 2.500 i 3.000 evra po kvadratu, što je dvostruko niže od cene kvadrata u Marbelji, kao što rekoh nepunih deset kilometara niže, pored mora. Svojevremeno, dok su cene zaista bile niske i kada smo imali finansijskih sredstava (čitajte bili zaposleni i mogli da uzmemo kredit), bili smo u mogućnosti priuštiti si takvo zadovoljstvo, no tada sam bio glup i verovao sam u nekakav „come back„, odnosno povratak u Srbiju!

U međuvremenu shvatih da sam tamo postao stranac, roditelji i pojedini dragi prijatelji su umrli, šta bih ja radio sam u Srbiji? Jer deca žive u Francuskoj, a gospođu Rajković, koja iako je naše gore list (poreklom iz Pirota ali rođena u Francuskoj), „zabole“ ona stvar za život u Srbiji, posebno u kontekstu aktuelne političke i ekonomske situacije. Znate onu frazu, „eh da mi je ova pamet i one godine, gde bi mi bio kraj…“, no kako to nije slučaj idemo dalje pa dok traje…

Pokušah zato da sve to ostavim po strani i da uživam u retko toplom moru, što je ovde retkost, a sve zbog blizine Gibraltara, kroz njegov prolaz ulaze hladne vode (struje) Atlantika. Globalno zagrevanje ili nešto drugo, ko će ga znati, beše dakle ove godine toplo čak i u junu, tako da smo dosta vremena proveli kupajuće se. Ove godine bilo je još uvek i dosta zelenih površina (obično je u avgustu sve spaljeno od Sunca i nedostatka kiše), jer je bilo dosta obilnih padavina.

Tim bolje po rod voća i povrća, kao i proizvodnju maslinovog ulja, Španija je najveći proizvođač maslinovog ulja na svetu (proizvede ga više nego li sve ostale zemlje zajedno), tako da je cena istog i kod njih dostigla 9 – 10 evra po litri (pre par godina bilo je upola jeftinije). Naprotiv, cene praktično svih prehrambrenih proizvoda i usluga su ubedljivo niže nego li u Francuskoj, bogami i u Srbiji i bivšim republikama Hrvatskoj i Crnoj Gori, na opšte zadovoljstvo turista iz znatno razvijenih evropskih zemalja.

Mnoge zapravo više ni ne možemo nazivati turistima, kao što rekoh tu su se nastanili. Pored Sunca mnogi izvalače korist i od niskih cena, recimo časa piva ovde košta 1 – 2 evra, odnosno vina 2 – 3 evra, što je višestruko jeftinije nego li u većini evropskih gradova. Naši prijatelji i njihovo društvo su zbog ovakvih cena postali pravi „alkosi“, najvažnije im je da predveče dođu u centar sela, kako bi popili more alkohola.

Retko silaze do plaže, moj domaćin Nadi, inače hrišćanin poreklom iz Libana, još i nekako, njegova supruga Virginija, nikako! Po prvi put ove godine je sišla s nama, jer već kao po tradiciji svake godine ih pozovem na ručak u jedan odličan restoran na samoj plaži, s nogama u pesku. Odličnu „klopu“ s ribom, plodovima mora i salatom, uz buteljku belog vina, kiselu i nekoliko bezalkoholnih pića, platih 120 evra za četiri osobe, nije džaba ali je sigurno mnogo jeftinje od restorana u Kotoru i Dubrovniku, gde smo predvideli provesti par sedmica u avgustu.

I čim završismo ručak, reče Viginija svom suprugu idemo kući, te smo iz tog razloga do restorana otišli s dvoje kola! Nama je potrebno mnogo više Sunca i plaže, posebno jer u junu ne beše preterano vruće, i iste su bile gotovo prazne! Ma milina jedna, dugi dani dozvoljavaju da se na plažama u Marbelji ostane do kasno, uz eventuelno par čaša pića u brojnim barovima uz samu obalu.

Tek da se zna, u Španiju su plaže besplatne, niko vam nigde ne može zabraniti pristup, spomenuti barovi ili restoranu mogu postaviti ležaljke i suncobrane, ali na dobrih desetak metara od mora. Iako ležaljke nisu skupe, cena istih kreće se oko desetak evra, mi ih ne iznajmljujemo, naši prijatelji ustupe nam odlične stolice za plažu i suncobran. Radnim danom zaista nema mnogo ljudi, no za vikend Španci iz Marbelje i kopnenih mesta masovno siđu s čitavom porodicom na plaže, ujedno sa sobom ponesu na tone hrane, šatore, suncobrane, igračke za decu, te se „ladno“ smeste pored turista koji su iznajmili ležaljke.

Vlasniku istih ili restorana ne pada na pamet da im nešto kaže, kao prvo jer bi ga odmah izgazili, kao drugo na to imaju apsolutno pravo, kao što rekoh plaže se ne mogu privatizovati! Volim taj kontrast svetova, kao što volim videti lepe golišave guze pokrivene s par santimetara platna, ne smetaju mi žene iz arapskih zemalja koje se kupaju u takozvanom „burkiniju“, odnosno integralnoj odeći koja skriva sve delove dela, ponekad i lice.

Svako svoju religiju i tradiciju, dok to ne ugrožava druge! Dakle te priče o „blamiranju“ turista, koje mogu čuti i videti kada odem na neku od plaža u bivšoj Jugoslaviji ili Grčkoj, ovde ne postoje, ko ima para jede u restoranu na plaži, ko nema ponese sve što ima u frižideru ili skuva kod kuće. Mogu vam potvrditi da je slična situacija i na plažama u Francuskoj, barem kada se radi o onim na Atlantiku, koje su ogromne, beskrajne!

Evidentno kada su ljudi k’o sardine stešnjeni na svojim peškirima, i svako im može zaviriti u šerpu koju je domaćica ponela, sve se komplikuje… Mi smo ponekad ostajali na plaži sve do zalaska Sunca, da bi potom prošetali gradom i večerali, pre nego li se posle ponoći vratimo kući na spavanje. Jer Marbelja je zaista prelepo mesto, posebno stari grad, gde se namerno „izgubimo“ po malim ulicama prepunim butika i barova, gde se jedu famozni „tapasi“.

Radi se o malim porcijama raznorazne hrane, nešto kao meze, tako da nije neophodno potrošiti kamaru para i smestiti se u „pravi“ restoran, već sve to „smažemo“ s nogu, odnosno za šankom na barskoj stolici. Za nas dvoje večera je koštala između 30 i 40 evra, za par pića, rusku salatu (veoma je popularna u Andaluziji), nešto šunke ili nekoliko spomenutih tapasa. Kad već spomenuh šunku, to je posebna priča, najbolje su od svinja koje se samostalno hrane isključivo žirom na beskrajnim farmama, gde žive polu-slobodne.

Šunke se nazivaju „Pata negra“, cena istih dostiže više stotina evra po kilogramu, pa čak i par hiljada evra kada se radi o najboljim marke Sierra Layor. Pre podne, odnosno za dorucak, uglavnom smo jeli „tostade“, radi se o hlebu podgrejanom u tosteru, preko koga se sipa maslinovo ulje i sok od domaćeg paradajza (ne kečap), uz češanj belog luka koji se predhodno istrlja na hleb.

Ponekad i nešto mnogo slađe, „ćuros“ je recimo jedna vrsta testa kao kod naših mekika (galerija gore), ali je lakše i drugačijeg oblika, i obično se umoči u vruću čokoladu ili pospe šećerom. Jedno veče naletesmo na nekakav verski praznik, iskreno rečeno verski običaju su mi slaba strana, koliko sam mogao razumeti radilo se o „Semana Sante en Marbela“ (u slobodnom prevodu Velika ili Sveta nedelja), odnosno godišnjem spomenu na Isusove muke.

Iz impresivne crkve u starom gradu se iznose velika postolja s Devicom Marijom, koje se gura ili nosi na ramenima desetak muškaraca kroz ceo grad. Često se zaustave ispred brojnih statičnih platformi s verskim motivima, postavljevim na više mesta, te ukrašenim svežim cvećem i posuti ružinim laticama, da bi se nakon višestane šetnje vratili u crkvu na ponoćnu misu!

Za turiste prava atrakcija, a za Špance dugogodišnja tradicija od koje ne odustaju. Kao i svake godine malo se provozamo po okolini, uzevši u obzir da smo ostali samo šest punih dana, ograničili smo se na mondensku luku Porto Banus, pravi španski Saint-Tropez. Takvu koncentraciju luksuza teško je pronaći negde drugde u Španiji, počevši od eksluzivnih butika s markama kao što su Chanel, Gucci, Lous Vuitton, Versace, Rolex, pa sve do luksuznih bolida na četiri točka, vrednih više stotina hiljada evra, da ne kažem miliona evra.

Jahte su posebna priča, za pojedine bi se pre moglo reći da se radi o pravim brodovima. Umesto reči, slike govore same za sebe, malo je salona automobila gde se mogu videti takvi primerci. Pravi praznik za oči nas običnih smrtnika, kojima jedino dobitak na lotou može omogućiti da postanu vlasnici jednog takvog vozila, ne i jahte, za to je potrebno mnogo, mnogo više para!

Čak i tamo vidoh krš malih Fiata 500 Hybrida, biće da nismo jedini turisti koji posećuju ovo mesto. A kad smo već kod njega ne mogu vas lišiti određenih zapažanja, ko zna možda jedan takav kupite za sebe ili za ćerku! Kazem ćerku jer su muška deca na Balkanu XXL dimenzija, teško da bi se prijatno osećala u ovom Fiatu, na stranu što ima i reputaciju ženskog automobila.

Moj prvi utisak po preuzimanju beše ima li ovo čudo motor, toliko mi se odziv na gas učinio slabim. Možda zato što sam samo dan ranije vratio jedan električni Renault 5 koji razvija 220 Nm, za razliku od 92 Nm koliki je kod 500 Hybrida. Čak i moja matora Nissan Micra 1.2/65 ima bolji odziv na gas, motor je znatno elastičniji i povlači i iz najnižih obrtaja, dok se mali trocilindarski 1.0/70 KS  kod Fiata, mora „zavrteti“ na barem 3.500 – 4.000 obrtaja.

Elem, nakon nekih 17 – 18 više nego li uspešnih godina i preko 2,5 miliona prodatih primeraka, sićušni 500 sigurno je najbolja stvar koja je mogla zadesiti Fiat. Jer uprkos godinama, koje tako dobro skriva, i dalje je je moderan, svež i privlačan, bez i jednog direktnog konkurenta. U estetskom smislu dizajneri su uspeli učiniti ga besmrtnim, ruku na srce uz malu pomoć nekoliko lakih liftinga.

Poslednji je iz 2020. godine, radilo se tek o zatazanju bora, glavnu reč vodili su inženjeri. Umesto antičkog četvorocilinričnog 1.2/69 KS, koji je nastavio karijeru isključivo s automatskim menjačem, ubačen je potpuno novi trocilindarski 1.0 Firefly, praktično iste snage, ali uparen s malim električnim motorom.

Ujedno, toliko hvaljen od strane Fiata, dvocilindarski TwinAir napustio je scenu, nakon punih deset godina postojanja. Dakle u želji da zadovolji nametnute norme o količini izduvnih gasova, Fiat je posegnuo za elektrifikacijom pojedinih modela (pored 500 isto se odnosi i na Pandu), uvođenjem „mikro“ hibrida.

Nema tu ništa od snažnih i teških baterija, sposobnih da pokrenu vozilo, već samo jedna mala, ispod suvozačevog sedišta, kako bi pomogla SUS motoru prilikom ubrzanja. Ako ćemo pošteno, umesto oznake Hybrid na vratima prtljažnika i B stubu, Fiat 500 trebalo bi nositi oznaku MHEV, odnonosno Mild Hybrid Electric Vehicle, njegov elektromotor razvija samo 5 KS (3,6 KW).

Logično je dakle da ovaj nema dovoljno snage da sam nešto uradi, posebno jer i baterija ima više nego skromnih 0,15 kWh. Zadovoljava se da samo asistira termičkom bloku od 70 KS, tako što će u nižim obrtajima „ubrizgati“ između 15 i 20 Nm. Time mu pomaže prilikom ubrzanja, bez da se to oseti. Naprotiv, po podizanju stopala s papučice gasa do izražaja dolazi snažnije usporenje, kako bi se dopunila baterija.

Osim toga, veoma diskretan sistem Stop&Start sposoban je ugasiti motor ispod 30 km/h, pod uslovom da se ručica menjača ubaci u neutralan položaj (na instrument tabli pojavi se signal). Efikasno, iako je pomalo nelogično izbaciti ga iz brzine i ostaviti da se kotrlja, posebno jer se tako baterija ne puni. No da bi se smanjila potrošnja i samim tim i nivo CO2, ništa više nije sveto, pa ni uvođenje novog trocilindarskog 1.0, kome je za bazu poslužio 1.3 Turbo (pronalazimo ga kod 500X), s tim da mu odstranjen jedan cilindar.

Lepo, ali ovde je lišen turbo punjača, te je akcenat dat na smanjenju trenja i ukupne mase (samo 77 kg), uz obilatu upotrebu aluminijuma. A kako bi se optimizovalo njegovo iskorišćenje, Fiatovi inženjeri posegnuli su za Milerovim ciklusom rada. Za one koji nisu upoznati o čemu se radi, ovaj metod redukuje efektivan kompresioni odnos u cilindrima tako što usisni ventil drži duže otvorenim. Zbog redukovanja kompresionog odnosa, izlazna snaga je manja nego kod konvencionalnog Oto ciklusa.

Ovde je dakle ograničena, kao i obrtni moment od 92 Nm, pri 3.500 o/min, što je inferiornije od četvorocilindarskog 1.2/69 (102 Nm pri 3.000 o/min). No nakon što sam se navikao na deficit snage, uverih se da u gradskoj vožnji, za koju je uostalom i predviđen, ipak ima korektan odziv na gas, počevši od 2.000 o/min. Tu negde počinje da mu preko kaiša pomaže elektromotor, njegovih 20 Nm čine oko 25 % ukupnog obrtnog momenta.

Nakon 2.500 obrtaja isporučuje 15 Nm, sve do 3.500 o/min, kada se električna asistencija zaustavlja. Tek tada ovaj mali blok prodiše svojim plućima, sve do maksimalnih 6.000 obrtaja, uz karakterističan promukli zvuk. Važna stavka, uparen je s novim šestostepenim ručnim menjačem, koji koliko-toliko pomaže da se ostvare prihvatljive performanse (14 sec do 100 km/h i maksimalna brzina od 167 km/h).

Ne bi trebalo smetnuti s uma da ovaj Cinquecento ima manje od jedne tone, što je danas prava retkost. Ukoliko su dakle karakteristike za nijansu slabije od 1.2/69, primarni cilj je ostvaren, umesto nekadašnjih 116 grama CO2, 500 Hybrid 1.0 izbacuje skromnih 88 g/km, uz teoretski nižu potrošnju.

Po preuzimanju vozila putni računar na nemačkom jeziku (sigurno ga je neki „Švabo“ vozio pre mene) pokazao je prosek od 5,5 lit, što je za oko litru manje od mog proseka. Ima i za to opravdanja, osim što sam ga od aeodroma u Malagi do Marbelje vozio auto putem, za koji ovaj mali Fiat nije predviđen, od Marbelje do spomenutog sela Ohena ima desetak kilometara uspona, s krivinama kakve samo mogu poželeti reli vozači.

Da bi se popelo na tih 450 m nadmorske visine neophodno je navući motor u najviše obrtaje, ponekad čak i „prešaltovati“ u drugi stepen prenosa, u ovakvim uslovima ne može se dalje od četvrtog prenosa. Posebno uz konstantno uključen klima uređaj i pun prtljažnik vode i vina, ponekad i sa našim prijateljem na zadnjoj klupi.

Prilikom poslednje restilizacije na tehničkom planu Fiat se zadovoljio samo novom markom amortizera (Magneti Marelli) i guma, kao i većim kočnim diskovima napred. Svojevremeno sam zaključio da mi se učinio za nijansu mekšim, da ne kažem udobnijim, no ovo je zaista relativno. Za vožnji po gradu je ekstremno jednostavan, kako zahvaljujući dimenzijama, tako i malom poluprečniku okretanja (prečniku zapravo).

Uz senzore za vožnju unazad i režim City (pojačava električnu asistenciju upravljača), samo totalni antitalenat ga neće uparkirati iz „cuga“. Sasvim logično znatno je manje talentovan izvan urbane sredine, gotovo da mu je zabranjeno uključiti se na auto put. S rekordno kratkim međuosovinskim rastojanjem od 3,2 m, prazan „šeta“ pri višim brzinama i zahteva česte korekcije upravljačem.

Nekako ga do Aeodroma pogurah do 160 km/h (čisto za potrebe testiranja, brzina na španskim auto putevima ograničena je na 120 km/h), ovo je izvodljivo samo pod slovom da se radi o potpuno horizontalnom putu. Čim naletesmo na jednu veoma blagu, gotovo nevidljivu uzbrdicu, jedva je dogurao do 140 km/h, i to u petoj brzini, s gasom „do daske“.

Što se tiče eneterijera forma centalne konzole je uglavnom neizmenjena još od starta, poslednjom restilizacijom ubačen je veći ekran od 7 inča (ranije samo 5), osetljiv na dodir. Primetih i nova sedišta, kao i panoramik krov, koji se ne otvara. Srećom te je predviđen nekakav zastor, inače bi nam mozak proključao tokom vožnje.

Centralna konzola i dalje je u tonu s karoserijom, dok je instrument tabla priča za sebe. Jeste pomalo pretrpana, tako da nenaviknut vozač ne zna u šta da pogleda. Ima tu svega, od digitalnog pokazivača brzine pa sve do obrtomera, pokazivača temperature motora i stanja goriva u rezervoaru. U samom središtu je putni računar, gde opet pronalazimo brojne informacije, plus one u vezi stanja baterije, odnosno njenog ciklusa punjenja i pražnjenja.

Pojedine zamerke i dalje nisu otklonjene, gde pre svega misim na preterano uzdignutu poziciju za upravljačem. Sedište se samo „kobajagi“ podešava po visini, u suštini radi se samo o nagibu sedalnog dela, tako da krupnije osobe teško pronalaze odgovarajuću poziciju. Ujedno su i uska, iako ne prebacujem 80 kg žive vage, pomalo me žuljaju. Nedostaje i oslonac za desni lakat kao i mesta za odlaganje sitnica, za uzvrat ručica menjača, diskutabilne preciznosti, postavljena je na idealno mesto.

Pored nje su i električni prekidači za stakla, potrebno je vremena da se navikne na ovakvu poziciju. Naprotiv, upravljač je savršen, lepo oblikovan i povećeg prečnika, prija rukama. Opšti utisak još je lošiji na zadnjoj klupi, rezervisanoj za samo dve sitnije osobe (dva sigurnosna pojasa).

Pristup pozadi je relativno jednostavan, a prostor za kolena, uzevši u obzir da je vozilu dugačko samo 3,57 m, dovoljan tek za decu nižeg uzrasta. Problem je bio i ostao s glavom, viši od 1,7 m dodiruju plafon. No ovaj mališan nikada i nije bio predviđen za prevoz trupa, pored vozača i jednog do dva deteta, ostaje nešto prostora i za stvari. Iako je zapremina prtljažnika ograničena na 185 lit, praktičan je i posve upotrebljiv.

Po potrebi obaraju se nasloni zadnjih sedišta u odnosu 50:50, kada se dobija nekih 550 litara. Zadržani su i isti završni nivoi, s tim da je 1.0 Hybrid u principu bio skuplji za 700 evra od četvorocilndarskog 1.2. Na internetu pronađoh da je svojevremeno u Srbiji imao cenu od nekih 16 – 17 hilhada evra.

Tek informacije radi, ovaj mali 500 postoji i kao kabriolet, agregat je isti a cena je viša za oko 3.000 evra. Šta sve poseduje od serijske i dopunske opreme ne znam, najvažnije je da ima serijski klima uređaj (u zavisnosti od završnog nivoa manuelni ili električni), ovaj naš bio je sasvim lepo opremljen, što možete videti na fotografijama.

Sve u svemu ovaj povampireni Fića Hybrid i dalje je relativno skupa igračka, tek neznatno modernija, ekonomičnija i čistija od klasične izvedbe 1.2, za razmisliti ukoliko ga kupujete kao „polovnjak“. Po meni nedostaje tu par desetina „konja“ i isto toliko Nm obrtnog momenta, kako bi postao polivalentniji i zabavniji za vožnju.

I tako, proleti jedna sedmica dok rekoh „keks“, vratih ovaj 500 Hybrid na aeodrom u predviđeno vreme i s punim rezervoarom. Odmah ga odvezoše na pranje a nakon par dana dobih obaveštenje da mi je spomenuta akontacija za vozilo i gorivo vraćena, normalno jer zaista nije bilo ni najmanje ogrebotine!

Mi se vratismo kući s „baterijama“ dopunjenim na 50 %, bila nam je potrebna barem još jedna sedmica da bi se napunile do vrha! Možda u avgustu, iako Risan u Crnoj Gori, gde smo smešteni u kući prijatelja, nema šarm sela Ohena, Kotor, Budva i Dubrovnik, koliko-toliko mogu se nadmetati s Marbeljom!

Pošto nisam planirao da tamo iznajmim neki auto, verovatno ću vas poštediti slične reportaže, no ko zna, uzevši u obzir da pored navedenih gradova planiramo da skoknemo malo i do Bosne (Trebinje), kao i Albanije, možda se opet bacim na pisanje…

Tekst i slike: Perica Rajković

(1571)