Jedini sportski SAAB u istoriji: Sonett

Sredinom šezdesetih godina prošlog veka, u želji da poboljša svoj imidž, Saab je predstavio svoj jedini sportski automobil u istoriji, Sonett. U poređenju s tradicionalnim artiklima švedskog proizvođača vozila, koje su uglavnom razvijali inženjeri osposobljeni za pitanja avionske industrije, Sonett je nastao kada su se Amerikanci umešali i najavili Saabu da ako želi da preživi, onda mora da ima novog lidera po imidžu.

Automobilske kompanije su tokom navedenog perioda proizvodile sportska vozila iz istih razloga koji važe i danas. Sportski automobili su se smatrali onim koji asociraju na mlade duhom, i privlačili su pažnju svojom pojavom, a često se dešavalo i da podignu imidž cele kompanije.

To se posebno odnosi na američko tržište, gde su mali konstruktori često pružali sportske proizvode u nadi da će oni privući pažnju kupca, koji će potrošiti novac na neki drugi model kompanije. Tokom ranih pedesetih godina prošlog veka, na ovom tržištu su debitovali Kaiser Darrin, Nash Healey i Hudson Italia, a iako je njihova prodaja uvek bila limitirana, nema sumnje da je svako znao za njih. S druge strane okeana, Saab se nadao identičnom uspehu i još tokom istog perioda počeo da razmišlja o sportskom modelu.

U navedenom periodu je Saab bio relativno mala i nepoznata kompanija čak i u Evropi. Njegova istorija je vukla poreklo od 1937. godine, kada je u švedskom gradu Trolhatanu osnovan Svenska Aeroplan AB (SAAB), avionska kompanija koja je tokom Drugog svetskog rata proizvodila mali broj borbenih aviona.

Saab se nije zadovoljio samo avionima, pa je tako investirao i u buduće kompanije kompjutera, a 1945. godine je osnovao i Saab Automobile. Prvi model kompanije je bio Ursaab, i prototip je predstavljen 1945. godine. Četiri godine kasnije je usledila i njegova serijska verzija. Ona je nosila oznaku 92 (nakon Saabovog popularnog aviona, koji se zvao 91), a pokretao ga je dvotaktni motor od 964 kubika.

Iako 92 nije doneo revoluciju, on je ipak imao mnoge karakteristike koje su bile nečuvene za taj period. Ne samo što je bio jako aerodinamičan, već je nudio i pogon na prednjoj osovini. Na bazi modela 92 je debitovao njegov naslednik s nazivom 93, što se dogodilo šest godina kasnije, a 1960. godine je viđen i model 96, koji je postao prvi Saab koji se masovno izvozio izvan švedskog tržišta.

I pored unapređenja, Saab se nikada nije mogao pohvaliti visokom prodajom. Tokom 1950. godine je prodato samo 1.200 vozila, a u narednih desetak godina, prodaja je dostigla samo 14 hiljada automobila. U poređenju sa cenjenim rivalima, uključujući i domaćeg velikana Volvo, Saab je i dalje bio relativno mala firma čija je prodaja bila na nivou statističke greške.

Međutim, malo ljudi zna da je rad na sportisti započeo nedugo nakon što je model 92 predstavljen 1949. godine. Poverenje je dodeljeno inženjeru Rolfu Meldeu, kog je takođe jako interesovao i automobilski sport, a u timu se nalazilo samo nekoliko članova, i njima je dat gotovo nepostojeći budžet da razviju prototip ranog trkača.

Upravo je Melde izabrao Sonett ime po švedskoj reči „Så nätt den är“, što u prevodu označava nešto jako uredno. Sonett je takođe bio poznat kao Super Sport i 94, a publici je predstavljen u martu 1956. godine u Stokholmu. Za dizajn se postarao Siksten Sason, koji je „nacrtao“ većinu Saabova iz tog perioda, a Sonett je odlikovao dvotaktni motor sa 58 konjskih snaga i niska masa od samo 600 kilograma zahvaljujući aluminijskoj šasiji (koja je bila teška samo 70 kilograma).

S maksimalnom brzinom od 197 km/h, Sonett je posedovao potencijal da se nosi sa mnogim evropskim trkačkim automobilima svog vremena, a za 1957. godinu je planirana i ulična proizvodnja od 2.000 primeraka. Međutim, do navedenog perioda, pravila za auto-moto sport su se promenila i kompanijama je dozvoljeno da modifikuju postojeće proizvode.

Saab nije imao potrebne finansije za tako nešto, dok se Sonett pokazao preslabim da se bori sa modifikovanim automobilima, tako da je projekat ugašen pre nego što je serijska proizvodnja startovala. Kompanija je proizvela samo šest prototipova poznatih kao Sonett I (gornja mini galerija), a oni su danas u privatnim rukama.

Do ranih šezdesetih godina mali sportski automobili, plasirani od strane MG-a i Triumpha su počeli da osvajaju američko tržište, a Volter Kern, inženjer na poznatom fakultetu Tehnološki institut Masačusetsa (Massachusetts Institute of Technology – MIT), je želeo da razvije svoj lični trkački automobil.

On je testirao spomenute modele MG i Triumph u svoje slobodno vreme i došao do zaključka da oni ipak nisu idealni za auto-moto sport kako se činilo na prvi pogled. Jedan od razloga je ležao u ponašnju tokom vožnji kroz krivine, gde bi se ulje često izlilo iz jednog dela motora u drugi, čime bi ostavilo motor bez podmazivanja, a samim tim, pod velikim naporom motor bi zaribao.

S druge strane, Saab nije imao taj problem zato što je koristio dvotaktne motore, koji za rad koriste smešu benzina i specijalnog ulja, pa se samim tim, motor podmazuje tokom vožnje. Kernu se takođe dopao i podatak da dvotaktni motor ima samo sedam pokretnih delova, što je označilo da je jeftin za održavanje i popravke.

Radeći na svom kompjuteru, IBM je razvio prototip vozila koji je nazvao Quantum. On je imao većinu mehanike sa Saaba 92, ali je pružao poseban dizajn inspirisan modelima marki Alfa Romeo i Jaguar iz navedenih godina. U tom periodu sedište Saaba u Americi je bilo u saveznoj državi Konektikat. Kern je kontaktirao kompaniju i uz njenu pomoć predstavio Quantum na Salonu automobila u Njujorku 1962. godine.

Pažnja publike je bila dovoljno velika da je Saab već tada najavio da će se Quantum pojavili u serijskoj proizvodnji do kraja 1963. godine po početnoj ceni od 2.995 američkih dolara (oko 25.470 najmanjih zelenih novčanica u današnjoj vrednosti novca). Međutim, Šveđani nisu shvatili koliko je Kernu bilo potrebno da razvije prototip i da je serijska proizvodnja u tako kratkom periodu bila nemoguća.

Kern je uskoro razvio još jedan prototip, koji je poslao u Evropu na testiranje. Švedski inženjeri nisu bili zainteresovani da razviju serijsku verziju nečega što su Amerikanci osmislili. Oni su tražili svaki mogući razlog da mu pronađu manu, a kada je nisu uspeli pronaći, Quantum je poslat nazad u Ameriku i američkoj diviziji je rečeno „ne“.

Međutim, Amerikanci se nisu predavali i nastavili su da vrše pritisak da Saab dobije svoj sportski automobil. Šveđani su popustili početkom 1964. godine, ali su najavili da mane tadašnjih sportskih automobila moraju biti ispravljene. Mislili su na stavke kao što su kvalitetan enterijer i dovoljno prostora u gepeku. Da bi se uštedelo na troškovima, novitet je morao da bude urađen na bazi limuzine 96, a ideja je zatim predstavljena dvojici dizajnera – Bjornu Karlstromu iz privatne firme Malmo Flygindustri (MF) i Saabovom „ličnom“ dizajneru Siksten Sasonu.

Sason je radio na takvom modelu u svoje privatno vreme, a on je nosio oznaku Catherina. U pitanju je bio atraktivan kupe sa targa krovom, prednjim delom sličnim kasnijem Datsunu 240Z i zadnjim delom sličnim serijskom Studebaker Avantiju. S druge strane, Karlstrom je razvio prototip koji je nazvao MFI13 sa značajno ozbiljnijim dizajnom i atraktivnijim linijama.

Čelnim ljudima Saaba se mnogo više dopao MFI13 i u jesen 1965. godine oni su zahtevali 24 prototipa za testiranje, uključujući i deset modela za Salon automobila u Njujorku 1966. godine, koji se održavao za manje od šest meseci. MF je nekako uspeo da završi posao na vreme i serijski model je, po želji, debitovao u martu 1966. godine, dok je evropski debi usledio u istom mesecu na Salonu automobila u Ženevi. Saab je u početku planirao da koristi oznaku 97, ali je izbor pao na Sonett II po nasledniku prethodnika iz pedesetih godina.

Na papiru Sonett II nije delovao kao preterano atraktivan paket. Pogon na prednjim točkovima nije bio idealan za prave sportske automobile, a sa šasijom dugačkom svega 216 centimetara, čak i Volkswagen Beetle je izgledao kao veliki automobil.

Dizajn je delovao kao kombinacija italijanskog i britanskog stila, sa rešetkom hladnjaka postavljenom ispod branika i produženim fastbek krovom. Iako je Sonett II nastao kao želja Saabove američke divizije za kupce na ovom tržištu, mediji „preko bare“ nisu imali preterano pozitivne komentare.

Ugledni magazin Car & Driver je izjavio da ovaj automobil izgleda kao Frankenštajn koji je neko napravio u svojoj sopstvenoj garaži koristeći delove mnogobrojnih drugih automobila, ali su imali pohvale na račun mehanike. Rani modeli su pružali dvotaktni motor s tri cilindra, radne zapremine 841 kubika, što je bilo dovoljno za 60 „konja“, a identičan motor se mogao pronaći i u performantnoj verziji 96, koja se zvala Monte Carlo 850.

Ubrzanje iz mirovanja do 100 km/h je iznosilo 12,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 150 km/h. Sa četvorostepenim menjačem i jakim kočnicama, Sonett II je bio solidno zabavan za vožnju, ali i dalje nije mogao da priđe italijanskoj i britanskoj konkurenciji. Velike pohvale je dobio i enterijer sa solidnim dizajnom, bogatim izborom opreme i visokim kvalitetom. Prostora za vozača i jednog suvozača je bilo dovoljno, a iako je prtljažnik bio dovoljno velik, pristup njemu je bio otežan zato što se zadnje staklo nije podizalo.

U samom početku Saab je ograničio kontigent dnevno sklopljenih primeraka na samo tri vozila, a zanimljiv je bio i sam način proizvodnje. Naime, ukoliko radnici nisu imali potreban deo, oni nisu čekali da stigne sledeća pošiljka već bi kupili delove u lokalnim prodavnicama, čime rani modeli nisu imali sve fabričke komponente.

Nakon što je proizvedeno samo 230 primeraka tokom 1967. godine, dvotaktni motor više nije uspevao da prođe američke standarde o izduvnim gasovima, što je stavilo Saab u veliki problem. Kompanija nije imala nijedan drugi motor da ponudi, pa je u pomoć pozvan nemački Ford. On je isporučio svoj poznati 1,5-litarski V4 motor sa 73 konjske snage, što je podiglo maksimalnu brzinu na preko 160 km/h, ali još bitnije – Sonett II je mogao da nastavi sa prodajom na američkom tržištu.

Spomenuti V4 motor je povećao masu za 35 kilograma, pa tako Sonett II nije bio brži od ranijih modela, ali se ponašao na putu mnogo bolje zahvaljujući većem maksimalnom obrtnom momentu. Početna cena je iznosila 3.695 dolara (današnjih 28.790 dolara), a nasuprot verovanju Šveđana, Amerikanci nisu bili oduševljeni ovim automobilom.

Kako je Sonett II razvijan oko dvotaktnog motora, novi V4 motor je doneo i određene promene, kao što je povišena hauba, čime je ovaj automobil izgledao još čudnije nego ranije. Za istu sumu novca se mogao kupiti Austin-Healey 3000 sa šest cilindara, dok je Triumph GT6 bio za oko 1.200 dolara (9.350 dolara) jeftiniji. Američki kupci su takođe mogli da dobiju i neki od sportskih kompakta kao što su Ford Mustang ili Chevrolet Camaro sa V8 motorima i dugačkom listom opcione opreme za manje novca.

S druge strane, iako je dobijao pohvale u Švedskoj, većina kupaca u ovoj državi nije bila zainteresovana za dvosed sa visokom cenom. Saab je uspeo da proda samo 300 primeraka 1967. godine, što je bilo za deset puta manje od plana.

U naredne dve godine je prodato samo 1.610 vozila, što je Saabu stavilo do znanja da mora da napravi veće promene ili da ugasi svoj jedini model. Pošto kompanija nije imala velike finansijske mogućnosti, odluka je pala da budžet bude potrošen na novi dizajn, ali za razliku od prošlosti kada su korišćeni domaći dizajneri, ovaj put posao je poveren Italijanu Serđiju Kogioli.

On je za inspiraciju uzeo Sonett II i zatim krenuo da menja sve što mu se nije dopalo. Generalna ideja je ostala ista, ali sa agresivnijim linijama, novi Sonett III je svakako delovao privlačnije. Enterijer je takođe bio osvežen sa jednostavnijim komandama, a po prvi put, kupac je mogao da dobije i „Luxury“ paket opreme sa kožnim sportskim sedištima i volanom prekrivenim kožom.

Farovi su se podizali ručno, ručica menjača se sada nalazila na podu (kod modela Sonett I i Sonett II ona se nalazila pored volana), a po prvi put u istoriji, saloni su počeli da instaliraju i klimu kao deo dodatne opreme. Kada je reč o mehanici, u ponudi je i dalje bio samo Fordov 1,5-litarski V4 motor. Saab je reklamirao snagu na identičnih 73 „grla“, ali je ona ustvari bila manja zbog novih standarda o izduvnim gasovima.

Da bi predstavio Sonett III, Saab je ovaj put pozvao novinare u Švedsku, a oni su bili oduševljeni. Pogon na prednjoj osovini se pokazao idealnim u svim vremenskim uslovima, motor je imao dovoljno snage da savlada prepreke, a prelepi italijanski dizajn je po prvi put stavio Saab u centar pažnje ispred Volva.

Iako je delovao jako nisko, Sonett III je bio dovoljno odignut od zemlje da bi savladao i terensku vožnju. Standardan motor je kasnije zamenjen modernijim 1,7-litarskim V4 motorom, koji je takođe isporučio Ford, ali on nije imao povećanje snage u poređenju sa prethodnikom. Saab je obećao ubrzanje od nule do 100 km/h za 11,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 168 km/h, mada su navedeni brojevi bili više nego optimistični.

Do 1972. godine proizvodnja je dostigla cifru od 2 hiljade vozila, a jedina dizajnerska promena je usledila u vidu novih plastičnih branika da se zadovolje novi standardi o sigurnosnim merama. Sonett III će opstati u proizvodnji do 1974. godine, a poslednje godine će biti prodato rekordnih 2.500 vozila. Kraj je stigao nakon što je Saab shvatio da stižu novi standardi o izduvnim gasovima i sigurnosnim merama, koje kompanija nikako nije mogla da zadovolji iako su postojali planovi za Sonett IV sa novim 2,0-litarskim motorom. Saab je na kraju prodao samo 10.236 primeraka tokom osam godina proizvodnje, u šta je uračunato i šest prototipova Sonetta I.

Dok raniji Sonetti nisu uspeli u svom planu, Sonett III svakako jeste i on je privlačio nove kupce koji nikada ranije nisu ni razmatrali kupovinu Saaba. Iako je njegova početna cena i dalje bila visoka, nije bilo retkost da potencijalni kupac dođe da pogleda Sonett III, a vrati se kući sa potpuno drugim modelom.

Bilo je potrebno mnogo godina da bi Saab odobrio sportski automobil, i još više vremena da bi ga usavršio, ali se Sonett na kraju može karakterisati kao uspeh.

Posle Sonetta, Saab je napravio ime za sebe sa turbo tehnologijom krajem sedamdesetih godina, pre nego što je upao u finansijsku krizu desetak godina kasnije. Njegov vlasnik je postao General Motors 1989. godine i on je uspeo da modernizuje ponudu, ali teška ekonomska kriza iz 2008. godine je naterala Amerikance da stave Saab na prodaju.

Njegov novi vlasnik je postao holandski Spyker, a zatim i Nevs grupa pre nego što je Saab zvanično bankrotirao 2012. godine. Od tada je postojalo nekoliko planova da se proizvodnja oživi, ali u vreme pisanja ove priče to se ipak neće desiti.

Danas Saab živi samo u sećanjima. Dok jedni krive tešku krizu kao razlog njegovog nestanka, drugi ipak vide glavnog krivca u Amerikancima (General Motors). Bez obzira koja priča je tačna, Amerikancima ipak treba odati priznanje jer upravo je američki inženjer bio zaslužan što je Saab imao svoj jedini sportski model u istoriji.

Da dodamo još da smo pre nekoliko dana pisali o tome da se jedan primerak prvog i jedinog sportskog Saaba našao na aukciji. Dakle, ako vam se model dopao, još nije kasno da uzmete učešća u nadmetanju.

Zoran Tomasović

(453)