Analiza: A i B segment pred izumiranjem

Poznato je da Amerikanci prednost daju ogromnim i pomalo sirovim automobilima nasuprot Evropljana koji su skloni manjim ali rafiniranim vozilima. Ovi neupitni postulati bi uskoro mogli da se izmene, barem što se tiče našeg kontinenta. Nažalost, proizvođači automobila počinju da preispituju delove svojih strategija koji se tiču vozila iz nižih segmenata, a pre svega zbog srazmerno visokih troškova koje nameću sve stroži kriterijumi bezbednosti i čistoće izduvnih isparenja.

„Nova pravila vezano za emisije CO2 će zahtevati ulaganja u nov hardver vredna nekoliko hiljada evra, po svakom proizvedenom četvorotočkašu,“ navodi anlaitičar Maks Vorbarton zaposlen u brokerskoj firmi Sanford C. Bernstein u aprilskom izveštaju. „Veliki automobili su cenovno znatno više pozicionirani pa je i zarada na njima dovoljna da pokrije dodatne troškove. Međutim, kod malih vozila to nije slučaj. Uskoro bi proizvođači mogli da potpuno dignu ruke od malih vozila.“

Postalo je pravilo da proizvođači širom Evrope iz svojih gama isključuju pripadnike A segmenta. Ostali se pripremaju na identičan korak. Evo primera:

• Opel ukida modele Karl i Adam, dok je i sama PSA grupa najavila verovatno gašenje predstavnika iz istog segmenta, Peugeota 108 i Citroena C1.
•  Ford je potvrdio da će obustaviti praksu dopreme mališana Ka+ iz Indije, gde se proizvodi, na Stari kontinent.
• Rukovodioci Volkswagena u nezvaničnim razovorima navode da se kompanija priprema da objavi obustavu ugradnje SUS motora u najmanji model u gami Up. To naravno podrazumeva da će uskoro sa tržišta ispariti i konvencionalne verzije blizanaca Seata Mii i Škode Citigo.
• Daimler je u međuvremenu već započeo proces izmeštanja proizvodne i razvojne funkcije marke Smart u Kinu koja će od 2022. godine, postati jedini proizvodni dom marke, koja je postala deo zajedničkog poduhvata Nemaca sa Zhejiang Geely Holding. Sledstveno, ovakav razvoj događaja donosi i veliki znak pitanja nad sudbinom Renaultovog Twinga koji je duplikat modela iz Smart familije.

Ali, nije problem zahvatio sam taj najmanji automobilski segment, smatra Vorbarton. Veoma je moguće da će VW grupa biti prinuđena da iz ponude isključi i Polo, baš kao i Audi A1, Škodu Fabiju i Seat Ibizu, priča on.

„Iako se radi o vozilima koja se proizvode u veoma velikim serijama, i dalje je veliki ekonomski izazov hoće li proizvođači biti u poziciji da ih dovoljno efikasno sklope, nastavlja Vorbarton koji ne nudi reči utehe ni BMW-u, a u vezi sa profitabilnošću Minija. „BMW će morati da smanji obim poslovnih aktivnosti Minija. Nismo sigurni da je Mini ikada bio zaista profitabilan,“ rekao je on.

Ovi automobili su u riziku pre svega zbog oštrije emisione regulative Evropske unije koja stupa na snagu 2020. godine. Industrija će morati da se uskladi sa zahtevom da prosečna flotna emisija ugljen-dioksida ne pređe 95  grama po prevaljenom kilometru, iako je prošlogodišnji prosek iznosio 120,5 g/km, prema podacima koje javnosti servira JATO Dynamics. Problem je taj da većina vozila iz A segmenta ne mogu da postignu tako nisku emisiju, bez da se uvedu u proces elektrifikacije. Za primer se može uzeti Citroen C1 koji na jedvite jade postiže rezultat od baš 95g/km.

Nakon 2021., EU je u procesu finalnog uobličenja planova, a što će biti usaglašeno u kasnijem delu ove godine, prema kojima se cilja dodatnih 15% redukcije nepoželjnih emisija od 2021. a i do 37,5% nakon 2030. godine. To praktično znači da će emisije CO2 po nekadašnjem NEDC protokolu morati da budu niže od 60 g/km a ukoliko se to prevede na zahteve iz WLTP onda se dobija prosečna emisija od 66g/km. Dakle, jasno je da će proizvođači morati da učine sve kako bi električna vozila postala pristupačnija i to u onim najmanjim (kupcima najdostupnijim) segmentima, a sve s ciljem omogućavanja nastavka prodaje skupocenih konvencionalnih krosovera ili će u suprotnom biti prinuđeni da se suoče sa kaznama.

To još znači da će najmanji i najlakši automobili u gami proizvođača, prestati da budu drugi tas na vagi koji će prosečne flotne emisije na nivou cele palete jedne kompanije držati na prihvatljivom nivou. Tržišna egzistencija najmanjih vozila će zavisiti isključivo od njihove individualne ekonomske isplativosti, a teži je slučaj da će neki od njih uspeti da odbaci profit akcionarima proizvođača.

Pod pritiskom

„Potpuna je ironija činjenica da je u stvari najteže sniziti nivo štetnih emisija na najmanjim vozilima,“ naveo je na nedavnoj prezentaciji krosovera Kuga, predsednik evropske divizije Forda Stiv Armstrong. „Što je vozilo manje, manja je profitna stopa, a to i dostizanje emisionih ciljeva čini težim,“ složio se sa njim i rukovodilac evropskog dela PSA grupe, Maksim Pikat. „Sposobnost nekog proizvođača da izvuče profit iz proizvodnje određenog vozila je trenutno pod velikim pritiskom zbog brojnih i skupocenih tehnoloških rešenja koja moramo da implementiramo, kako zbog zahteva iz oblasti bezbednosti tako i na polju ekoloških normativa.“

Još je jedan razlog koji praktično onemogućava rentabilnu proizvodnju automobila iz segmenta mališana. To je emisija azotnih-oksida, a novi standardi, logično drastično stroži, stupaju na snagu septembra sledeće godine.

Pomenuti rukovodilac Forda, Armstrong procenjuje da će privođenje vozila Euro6d Temp standardima uvećati cenu benzinskog ili dizel vozila za oko 2.000 evra. Na sve to se „nakalemio“ i zahtev evropskih regulatornih tela koji, počev od 2021. godine, nameće da brojna oprema iz oblasti bezbednosti na drumu bude sastavni deo osnovne opreme vozila, a o tome smo pisali davnih dana.

Jedna od opcija koja je pred proizvođačima se odnosi na hibridizaciju flote, bilo da se radi o primeni sistema 48V lakog hibrida, plug-in hibrida ili pak samo hibrida, ali ovo rešenje vodi ka rušenju koncepta profitabilnosti proizvodnje. Sistem lakog hibrida od 48V uvećava cenu od 600 do 1.000 evropskih novčanica po vozilu, prema analizi koju potpisuje Bernstein. Hibridni pogonski sklop cenu vozila podiže za skoro 2.000 evra, dok je trošak konverzije konvencionalnog u četvorotočkaša iz PHEV segmenta čak 5.000 evropskih novčanica.

Ukoliko imamo u vidu visinu prosečne cene mališana iz A i B segmenta, postaje potpuno jasno da im neće biti lako da podnesu ovakav (procentualno ogroman) udar na cenu. Statistike kojim raspolaže JATO ukazuju da je prosečna maloprodajna cena vozila registrovanog u Nemačkoj, Španiji, Francuskoj i Italiji, tokom prvog tromesečja 2018. godine bila 14.152 evra za predstavnike A segmenta, a 17.459 evra za četvorotočkaše iz B segmenta.

Povrh svega, procene Bernsteina govore o svega par stotina evra profita za proizvođače koji se generišu prodajom vozila iz nekog od ova dva (najmanja) segmenta.

Kupci nespremni da prihvate viši trošak

Bilo kakvo značajnije povećanje cene vozila neće biti tolerisano od strane kupaca. „Što je automobil manji po gabaritima, teže je opravdati višu cenu, a uvećanje proizvođačke cene nema veze sa veličinom vozila jer nužna tehnološka rešenja koštaju identično nevezano od toga da li je vozilo dugačko 3,5 ili 5,2 metra,“ kaže globalni rukovodilac prodaje i marketinga Škode Alan Fejvi. „Ljudi bre nisu spremni da plate toliko.“

Proizvođači će moći da na kupce prenesu samo oko 25% ukupnog povećanja cene koštanja uslovljenog uvođenjem tehnike nužne za usklađenje sa emisionim zahtevima. To znači da će 75% troška pasti na „nejaka“ leđa kompanija, navodi se u nedavno objavljenom izvštaju UBS koji se bavio analizom novih propisa na profit proizvođača.

Veoma je mali udeo koji pripada elektrifikovanim modela iz A i B segmenta na tržištu u ovom trenutku. Toyota je pokazala da proizvođači mogu uspešno da ponude hibridni sistem i u vozilima iz segmenta kom pripada Yaris koji emituje samo 84 g/km ugljen-dioksida.

Toyota je ipak priča za sebe. Pre svega zbog jake tražnje za hibridima na matičnom tržištu. Takav status domaćeg tržišta bi trebao da bude dobra inspiracija i za Hondu, odnosno dobar podsticaj za uspeh buduće hibridne verzije Jazza, kada bude debitovao sledeće godine. Nissan je takođe najavio da će ponuditi svoj E-power sistem i u Evropi, a ne samo u Aziji, kako trenutno stoje stvari.

Proizvođači koji najviše zavise od mališana

U dve reči: Fiat i Renault. Obe marke generišu 60% svoje prodaje iz prošle godine na modelima iz najmanjih automobilskih segmenata.

Bezmalo celokupan prodajni miks Fiata počiva na modelima 500 i Panda, koji su ujedno i najpopularniji predstavnici A segmenta u Evropi. Na taj način Fiat Chrysler Automobiles postaju posebno ranjivi na nova emisiona pravila koja ulaze u primenu već sledeće godine.

FCA planira da utroši iznos od 1,8 milijardi evra u naredne tri godine kako bi kupio zakonitu kvotu ekološki podobnih vozila i na taj način sveo prosečnu flotnu emisiju na prihvatljiv nivo. Plan se odnosi na sklapanje ugovora se Teslom koja bi na taj način profitirala.

Pored toga, Fiat je već ugasio ponudu dvocilindarskog motora koji se u emisionom smislu pokazao lošim i u Pandi ali i u modelu 500. Ipak, Fiat je obajvio svoju dalju posvećenost sektoru.

„FCA je konstantno angažovan na unapređenju ekološkog aspekta svojih vozila, ali to ne znači da će se morati odreći segmenata u kojima ispunjava specifične potrebe kupaca,“ rekao je portparol grupe u razgovoru sa novinarom iz redakcije magazina ANE.

Električna budućnost?

Fiat će sledeće godine predstaviti baterijsku verziju modela 500 koja će počivati na novoj platformi kako bi se pripremio za ono što pojedini proizvođači smatraju jedinim načinom da se segment najmanjih automobila održi u životu.

Izvršna direktorka Citroena, Linda Džekson smatra da je budućnost malenog C1 najverovatnije električna. U međuvremenu, Škoda je pre par dana predstavila električnu varijantu modela Citigo. Taj mališan će biti ponuđen uz istaknut naziv podmarke iV, koja će predstavljati aluziju češkog proizvođača na elektromobilnost. Čak i kada se posmatra celokupan VW koncern, električni pogon deluje kao jedini logičan izbor, a upravo to je i naglasio pomenuti zvaničnik Škode, Fejvi: „Opravdanost drugačijeg izbora bi bilo teško opravdati.“

Nesmanjena popularnost francuskog elektičnog Renaulta Zoe, koji je prošle godine zauzeo drugo mesto na listi najpopularnijih čisto električnih vozila, odmah iza bratskog Nissan Leafa, dalo je nadu globalnim proizvođačima da je budućnost svetla i za male automobile.

Peugeot je proletos u Ženevi predstavio rivala Renaultu iz prethodnog pasusa. Radi se o modelu e208, a za premijerno prikazivanje svojih pulena, zagrevaju se i Opel ali i Citroen. Strategija elektrifikacije PSA grupe podrazumeva da samo najmanji modeli dobiju čisto električni pogon. Razlog tome je relativna irelevantnost autonomije u tom segmentu. S druge strane, modeli iz viših segmenata će posedovati u ponudi PHEV verzije.

Honda će predstaviti mali elektromobil takođe. Pre par dana smo pisali o tom modelu, odnosno o Hondi E, a njena premijera je zakazana za Salon automobila u Frankfurtu za koji mesec. U međuvremenu se očekuju značajne analogne premijere od marki: Dacia, Nissan i Mazda.

VW grupa je za sada koncentrisana na kompaktne automobile sa električnim pogonom, a oni koriste novorazvijenu MEB arhitekturu. Međutim, nemački proizvođač je nedavno najavio razvoj porodice manjih, urbanih elektromobila koji će se nuditi za cenu nižu od 20.000 evropskih novčanica. Vozila iz te plejade se očekuju u izložbeno-prodajnim salonima negde 2023. godine. Očekuje se takođe da Seat bude predvodnik trenda unutar germanske grupacije.

Skupa rešenja

Problem broj jedan ostaje trošak proizvodnje, odnosno cena koštanja. „Proizvesti automobil koji biste potom prodavali za 10.000 evra iz ove perspektive deluje kao gotovo nemoguća misija,“ šef prodaje Forda za Evropu, Rolen de Vard reče pre neki dan. „Pa čak i kada biste postigli cenu od 100 američkih dolara po kilovat času, i dalje biste trebali 40 kWh kao neki minimum, a to nas opet dovodi do cifre od 4.000 dolara samo za bateriju,“ ožalošćeno je zvučao Fordov rukovodilac prodaje.

Na tu temu imao je šta da pripoveda i Tomas Ulbrih, član upravnog odbora marke VW zadužen za pitanja koja se tiču elektromobilnosti: „Kupci mališana odvajaju nekih 12.000 do 14.000 evro, ali u budućnosti, odnosno kada ceo segment bude elektrifikovan, ti iznosi će dostići cifre od 18.000 do 20.000 evra. To će svakako biti problem.“ On je još dodao da su u toku razgovori Volkswagena i nemačke vlade u pogledu toga kako omogućiti dodatne podsticaje kupcima elektromobila. Kupci bi morali da imaju pravo pristupa segmentu električnih automobila, smatra Ulbrih.

Analitičar zaposlen u ING banci predviđa da se neće uspostaviti cenovni paritet između konvencionalnih i električnih automobila sve do neke 2025. godine.

Fiatov predlog održanja troškova niskim, posebno u segmentu malih elektromobila, prikazan je tokom proleća u Ženevi, kroz koncept Centoventi, koji bi možda mogao i da zameni vremešnu Pandu. Cena za osnovni model bi verovatno ostala niska, ali po cenu autonomije koja bi bila niža od 100 kilometara, ali uz opciju dokupa dodatnih baterijskih jedinica čime bi se domet sa jednim punjenjem proširio na radijus od 500 kilometara.

„Koncept je nasta u želji da se očiva suština jednog ekstrema ponude Fiata, uz istovremeno, budimo iskreni, formiranje električnog porfolija koji bi nas poštedeo kazne zbog eventualne neusaglašenosti sa novom emisionom regulativom Evropske unije,“ rekao je Fiatov rukovodilac, Olivije Fransoa.

Proizvođači automobila mogu da krive jedino sebe zbog nezavidne situacije u kojoj su se našli, smatra Evropska ekološka grupa za podizanje svesti Transport i okolina.

„Vozila iz BEV segmenta su i dalje skuplja od konvencionalnih samo zato što su izostale blagovremene investicije u lanac nabavke i zato što je svojevremeno prednost data dizelu. Ipak, cena elektromobila će brzo padati,“ smatra Julija Poliskanova, menadžer za ekološki podobna vozila i elektromobilnost pomenute ekološke grupe. Ona je još naglasila da će sva tehnologija, kao i napredak u razvoju baterija doprineti da se cena ovih vozila snizi na prihvatljiv nivo.

Uprkos strahovanjima, maleni automobili će ostati veoma važan deo evropskog voznog parka, gledano na srednji rok, smatra analitička kompanija LMC Automotive. Prodaja malih automobila će zabeležiti pad sa prošlogodišnjih 3,16 miliona isporuka, na nešto manje od 3 miliona prodatih primeraka tokom ove i narednih godina. Ipak, do 2023. godine, tražnja za njima će se stabilizovati upravo na nivou od nekih 3 miliona primeraka godišnje, predviđa LMC.

Istovremeno, dok su u gornjem pasusu iznete prognoze za takmace u B segmentu, LMC je izneo svoje viđenje budućnosti i mališana iz A klase. Prošle godine ih je isporučeno ukupno 1,1 milion, dok će ove i naredne dve godine brojka biti oko 900 hiljada. I ovde se stabilizacija očekuje 2023. godine, na nivou od oko milion primeraka. Ujedno, za tu godinu je najavljena premijera nove generacije kultnog Fiata 500.

„Uvek će postojati tražnja za jeftinim vidom transporta,“ naveo je Sami Čan, analitičar iz kuće LMC.

Slično smatra i De Vard iz Forda. „Mislim da će opstati postojeća segmentacija, samo što će vozila postati skuplja za hiljadu, dve, tri hiljade evra.“

AutoRepublika

(1584)