Postoji priča da je Honda veoma uspešna u proizvodnji atmosferskih agregata i nesposobna sa turbo punjačima, a to se izgleda odrazilo i na novi 1,5-litarski motor. Ovaj popularni agregat, koji na američkom tržištu pokreće razne modele kao što su Civic, Accord i CR-V, je nedavno dobio izuzetno niske ocene domaćeg Consumer Reports magazina, a kao razlog se spominje sve veći broj primedbi, odnosno mehanički kvarovi.
Za sada Civic i Accord nisu obuhvaćeni kritikama, ali kada je reč o krosover CR-V, veliki broj vlasnika prijavljuje da posle svega nekoliko meseci u posedu, motor pravi probleme. Njihove primedbe se odnose na to da agregat gubi snagu i gasi se, a ovo nije prvi put da se japanski proizvođač vozila sreće sa ovim problemom.
Naime, još u februaru Honda je opozvala oko 380.000 Civica i CR-V-a na kineskom tržištu, ali negrira da je reč o istom problemu. Ispitivanja su pokazala da u hladnim klimatskim uslovima dolazi do mešanja benzina sa uljem u motoru.
Iz Honde navode da problem nije bezbednosne prilike pa samim tim opoziv nije neophodan, ali da su vlasnici dobrodošli da posete salone ako primete bilo kakav problem.
CR-V je najprodavaniji Hondin model na američkom tržištu, a prošle godine je isporučeno 377.895 jedinica.
(1700)
Mešanje ulja i goriva je moguća pojava kod nekih dizela, zbog problema sa regeneracijom i DPF-om.
Prvi put čujem da to može da se dešava kod benzinaca. Doduše, i oni sada imaju svoj GPF.
Čest je slučaj i kod benzinaca sa direktnim ubrizgavanjem. Stvar se pogoršava po hladnom vremenu sa dosta hladnih startova, bez vangradske vožnje, zbog kondenzacije goriva na stublinama. Istu boljuku je imao i VW na TSI pa to niko nije mario. Ili je trzao i nepravilno radio na hladno, ili je nalivao gorivo u cilindre.
Moje iskustvo ( ono što se na bordu napiše kao prosečna potrošnja nakon starta motora ) kaže da 1,0 TSI, ako je hladan, prvih par km nakon paljenja bukvalno „sipa živo gorivo“.Leti i zimi. Bez razlike.
Problem jeste što benzin kod direktnog ubrizgavanja na hladno ne stigne da napravi smesu sa vazduhom (ispari u celoj količini), za razliku od klasičnih dizni u usisnoj grani, gde benzin ima mnogo veća vrzloženja i duži put do cilindra za mešanje.
Zbog navedenog razloga TSI ima i povećanu potrišnju ulja, jer tako zagađeno i razređeno ulje, lakše isparava, što kasnije uništi i ventile, koji nemaju „pranje“ benzinom kao ostali benzinci a na kojima se skuplja to sagorelo ulje.
Kod hladnog motora ni indirektno ubrizgavanje ne stiže da napravi smešu. Zato se ide na duže (veće) ubrizgavanja goriva. Ranije, kod karburatorskih motora se koristio sauh za obogaćivanje smeše. Oni su tek nalivali benzin u karter, pogotovo ako vozač zaboravi da isključi sauh kad se motor zagreje.
Taj problem je izraženiji XX puta kod direktnog ubrizgavanja benzina. Najveći problem
To je zbog onog što si već naveo – kod direktnog ubrizgavanja nema „tuširanja“ ventila benzinom, pa ostaju naslage od uljnih i benzinskih isparenja poreklom iz iberlaufa, kao i gasova iz EGR. Ali samo nalivanje benzina u karter je možda i najmanje izraženo kod direktnog brizganja, jer se uglavnom brizga neposredno pre paljenja svećice. E, tu nastaje drugi problem. Često nema dobre homogenizacije smeše zbog kratkog vremena između brizganja i paljenja, a nema ni vremena da se „višak“ goriva slije u karter, onda dolazi do povećane emisije čestica čađi. Zbog toga novi benzinci sa direktnim brizganjem sada imaju FAP, a… Pročitaj više »
Može. Uvek je i moglo. Samo što je benzin skloniji isparavanju (kroz iberlauf).
Bi da naprave ali ne znaju.