Početna Istorija Volkswagen Golf istorija: Golf V (prvi deo)
Volkswagen Golf istorija: Golf V (prvi deo)
1

Volkswagen Golf istorija: Golf V (prvi deo)

2.62K
1

“Povratak otpisanog”

Do 2003. godine, kada je Golf 5 trebalo da debituje, tržište se promenilo u velikoj meri. Prvi čovek kompanije, Bernd Pišecrider je lično izjavio, “Kada smo lansirali Golf 1974. godine u klasi se nalazilo samo deset automobila, a danas ih ima preko 130”.

Monovolumenske varijante

Zahvaljujući Renault Scenicu, svaki proizvođač u takozvanoj “Golf klasi” je sredinom 1990-ih godina dobio i MPV varijantu. Reč je o vozilima koji su delili dužinu i većinu mehanike sa hedžbek modelima, ali su u isto vreme bili značajno viši i pružali dodatni prostor u enterijeru.

Tu su bili i veći monovolumeni, čiji je začetnik bio Renault Espace, ali do navedenog perioda komandu u klasi je prezeo Volkswagen Sharan urađen u saradnji sa Fordom. Prvi Scenic je bio veliki hit i čak uspeo da nadmaši Megane na kojem je bio zasnovan, a uskoro svaki proizvođač je imao svog predstavnika.

Sličan rival se očekivao i od samog Volkswagena, u vreme dok je Golf 4 još bio u proizvodnji i on je trebalo da debituje 2000. godine, ali ga je Opel nadmašio godinu dana ranije sa revolucionarnim modelom Zafira. Ovaj MPV je bio zasnovan na Astri i bio je jedini predstavnik u klasi sa tri reda sedišta, od čega su se dva poslednja reda kompletno spuštala u pod. To je poremetilo Volkswagenove planove, pa je Touran debitovao tek 2002. godine. Kupac je dobijao izbor verzija sa pet i sedam sedišta i preko 500 kombinacija sa opremom, a na nekim tržištima je bio poznat kao Golf Touran.

Volkswagen Touran

Razlog zašto je Touran bitan za ovu priču leži u podatku da je on debitovao na platformi koja je trebalo da pokreće potpuno novi Golf 5. Ona je nosila kodnu oznaku PQ35 i bila je dovoljno fleksibilna da deli mnogo toga sa manjim Polom kao i većim Passatom. To se dopalo mnogim kupcima, posebno onima koji bi kupili Škodu ili Seat, pošto su njihove modifikovane platforme deljene sa luksuznim Audijem. Prvi čovek kompanije, kojeg smo već spomenuli, Bernd Pišecrider, najavio je kompletnu ofanzivu na ovoj platformi, On je izjavio da je Volkswagenu očajnički potreban manji krosover ispod Tourana, zatim nešto veći krosover između Tourana i Touarega i na kraju još jedan kabriolet i/ili roadster.

Minus za enterijer

Posle Tourana, PQ35 platforma je dobila i svoj drugi model, novu generaciju Audija A3, i on je doneo još jednu novinu koja će biti dostupna na Golfu – multilink ogibljenje. Kao što smo spomenuli ranije, Golf je bio primoran na ovaj potez posle velikog uspeha Focusa, koji je postao omiljeni izbor novinara i dobio mnoge pohvale kao najdinamičniji automobil u klasi. To ne znači da Golf nije imao karakteristike za sve one koji uživaju u vožnji, ali preko noći, Focus je jednostavno postao bolji.

Možda najgore od svega za Nemce je bio podatak da je Focus bio jeftiniji proizvod, a dodatni problem je vladao u podatku da je multilink povećao već visoke troškove razvoja. Kao što je poznato, multilink pruža mnogo bolje ponašanje u krivinama pošto je svaki točak nezavisan, ali u isto vreme on ume da poveća troškove. Volkswagen će čak javno optuživati Ford da posluje sa gubicima, pošto je bilo nemoguće napraviti profit sa takvom tehnologijom za dotičnu cenu, dok će Amerikanci tvrditi suprotno. Jedna od oblasti u kojoj su Nemci uštedeli novac je kvalitet enterijera. Mekani na dodir materijali su iznenada zamenjeni tvrđom plastikom, a posebno oštećeni su bili modeli za američko tržište proizvedeni u Meksiku. Volkswagen će sa njima imati mnogo problema sa kvalitetom i značajno oštetiti već nisku reputaciju na ovom tržištu.

Konzervativan dizajn i veće dimenzije

Kada je došao red na dizajn, Volkswagen nije želeo da previše eksperimentiše. Generalne ideje sa Golfa 4 se nisu promenile u velikoj meri, uz neke nove linije sa najmodernijih modela kompanije, kao što su Touareg i Phaeton. Prednji deo je bio aerodinamičniji dok je zadnji deo bio jednostavniji i više odignut od zemlje. Mnogi su osudili Golf da u određenoj meri kopira novi Peugeot 307 (drugi su optuživali Francuze za istu stvar), a nema sumnje da su neke linije sa Golfa, posebno C stub, kopirani na rivalima kao što su Opel Astra i Toyota Corolla. Sam Volkswagen je izjavio da se Golf ne kupuje zbog dizajna već zbog praktičnosti i kvaliteta, a za sve one kojima je stil jedina želja onda su Citroen C4 i Renault Megane možda bolji izbor.

Trend sa luksuznom opremom sa prethodnika je nastavljen i ovaj put, sa sigurnosnim detaljima kao što su upozorenja o pešacima, ali je od samog starta najavljeno da će ovakvi električni delovi biti izuzetno skupi za popravku. Neki rivali, pre svega Honda Civic, su praktično postali MPV po pitanju prostora enterijera, a da bi pratio trend i Golf je dobio na dimenzijama. Sa dužinom od 4.204 milimetra, “petica” je bila za 57 milimetara duža od “četvorke”, a takođe i za 24 milimetara šira i 39 milimetara viša. Većina tog prostora je otišla u prostor za noge na zadnjim sedištima dok je zapremina gepeka čak bila nešto niža u poređenju sa prethodnikom. Sa težinom od 1.220 kilograma za osnovni hedžbek sa petoro vrata, “petica” je bila za 20 kilograma teža od modela kojeg je zamenila i za 25 kilograma teža od sada već šest godina starog Focusa.

Motorizacija

Posle uspeha sa Polom, Volkswagen je bio spreman da nastavi trend sa benzinskim FSI motorima i kod Golfa, a ponuda je startovala sa 1,4-litarskim benzincem sa 75 ks (kasnije 80 ks). Kao što se očekivalo, novinari nisu baš najbolje prihvatili takav motor i tvrdili su da je preslab za automobil takvih dimenzija. Već u januaru 2004. godine je debitovala i verzija sa 90 ks, koja je dobila nešto bolje rezultate. Golf 5 je od prethodnika preuzeo i 1,6-litarski benzinac sa 102 ks, a na tržištu Velike Britanije će se naći i verzija sa 115 ks. Vrh ponude FSI benzinaca je činio dvolitarski motor već viđen u Audiju A3 i A4 sa 148 ks na 6.000 obrtaja. Sledeći GTI još uvek nije bio spreman, ali je već tada postalo jasno da će razvijati preko 200 ks. Svi Golfovi preko 100 ks su nudili i standardan šestostepeni manuelni menjač koji je u velikoj meri poboljšao i potrošnju. Novinarima se posebno dopala najmoćnija verzija, koja je mogla da ubrza do 100 km/h za 8,6 sekundi i dostigne maksimalnih 210 km/h – brojke koje su bile u teritoriji GTI-a pre samo desetak godina.

Do ranih 2000-ih godina dizel je definitivno postao omiljeno gorivo u Evropi, a napad je predvodio upravo Volkswagen. Kompanija je takođe predstavila i moćni V10 dizel sa Phaeton i Touareg, a do 2007. godine, Golf se mogao dobiti sa čak pet dizel motora. Najviše pažnje je privlačio potpuno novi dvolitarski TDI sa 140 ks, a kasnije je stigla i verzija sa 170 ks. Oba su se mogla dobiti isključivo sa novim šestostepenim automatskim menjačem. Novinarima se posebno dopalo što je imao odličan raspored snage između 1.750 i 4.000 obrtaja uz kombinovanu potrošnju od samo 5,5 litara. Većinu prodaje dizela su i dalje činili 1,9-litarski sa 90 i 105 ks, a na određenim tržištima se mogla naći i SDI verzija (bez turba) sa 75 ks.

Premijera na IAA u Frankfurtu

Golf 5 je zvanično debitovao na salonu automobila u Frankfurtu 2003. godine, istog meseca kada je prestigao “bubu” po prodaji i postao Volkswagenov najprodavaniji model u istoriji. Ova vest je stigla kao ohrabrenje u periodu kada su svi eksperti smatrali Focus boljom kupovinom, posebno zato što je Ford uveliko radio na drugoj generaciji. Toyota Corolla je dobila odlične ocene dok je nova Mazda3 postala omiljeni japanski kompakt. Mazdin pulen je dizajniran u Evropi i delio je većinu mehanike sa Focusom, što je bilo dovoljno da impresionira sudije i završi na drugom mestu (zajedno sa Golfom) u izboru za automobil godine. Nemački magazin Auto Motor und Sport je prvi dobio priliku da testira Golf 5 na uporednom testu protiv Mazde3, Renault Meganea i Peugeota 306. Sam test nije započeo najbolje po Golf, pošto su čak i nemački mediji izjavili da kupci nisu preterano zadovoljni.

Kraj 1. dela.

Zoran Tomasović

(2619)

Komentari objavljeni na portalu "Auto Republika" ne odražavaju stav vlasnika i uredništva, kao ni korisnika portala. Stavovi objavljeni u tekstovima pojedinih autora takođe nisu nužno ni stavovi redakcije, tako da ne snosimo odgovornost za štetu nastalu drugom korisniku ili trećoj osobi zbog kršenja ovih Uslova i pravila komentarisanja. Strogo su zabranjeni: govor mržnje, uvrede na nacionalnoj, rasnoj ili polnoj osnovi i psovke, direktne pretnje drugim korisnicima, autorima novinarskog teksta i/ili članovima redakcije, postavljanje sadržaja i linkova pornografskog, politički ekstremnog, uvredljivog sadržaja, oglašavanje i postavljanje linkova čija svrha nije davanje dodatanih informacija vezanih za tekst. Redakcija "Auto Republike" zadržava pravo da ne odobri komentare koji ne poštuju gore navedene uslove.

Ostavite komentar

avatar
Marko
Gost

Čuj ,,konzervativan” dizajn, pa i dan danas izgleda ljepše od nekih novijih vozila.