Buick Riviera – pluta kao Cadillac, ujeda kao BMW

Godine 1958., Bill Mitchell je postao glavni dizajner General Motorsa (GM) i preko noći krenuo da menja stil najvećeg svetskog proizvođača vozila. Iako je Mitchell u velikom broju karakteristika bio veoma sličan kao njegov prethodnik i bivši šef, legendarni Harley Earl, on je takođe predstavio i potpuno novi pravac u kome je General Motors krenuo početkom 1960-ih godina. Mitchell će ostati na svojoj poziciji sve do 1977. godine, a ako bismo morali da biramo njegovo najpoznatije delo, izbor bi svakako pao na 1963 Buick Riviera, prelepi kupe koji je po prvi put stavio ovu diviziju na mapu sveta. Ali da je situacija išla redom sa kojim je originalno namenjena – Riviera nikada i ne bi bila model Buicka i na tržište je stigla posle dugogodišnjeg procesa između nekoliko kompanija najvećeg američkog proizvođača vozila.

Ford Thunderbird kao inspiracija

Istorija Riviere ne počinje kod GM-a već „preko puta“ u gradu Dearborn, američka savezna država Mičigen, gde se još uvek nalazi sedište velikog rivala Forda. Godina je bila 1954., a generalni menadžer konkurenta Lewis Crusoe je upravo naredio da sportski dvosed Thunderbird dobije i zadnja sedišta. Originalni Thunderbird, koji je debitovao 1955. godine (ali bio u razvoju još od početka 1950-ih godina), nikada nije zamišljen kao automobil koji bi se prodavao u velikim serijama i Ford ga je razvio da skrene pažnju na sebe potencijalnim kupcima svoje kompletne ponude. Dok su mnogi kupci svakako voleli ovaj dvosed, on ipak nije bio praktičan za većinu njih zbog limitiranog prostora i visoke cene. Međutim, Fordova istraživanja su pokazala da ukoliko Thuderbird dobije i zadnja sedišta, mogao bi da privuče i do 100.000 kupaca godišnje.

Crusoe se uskoro penzionisao, a na njegovo mesto stigao Robert McNamara. Većini nas McNamara je poznat kao sekretar američkog predsednika Johna Kennedyja, ali pre politike on je stigao u Ford 1949. kao mladi inženjer i uspeo da dogura do mesta predsednika. NcNamara je nastavio sa idejama Crusoea i odlučio da za 1958. godinu predstavi veći Thunderbird sa četvoro sedišta i nekoliko novih inovacija za taj period, kao što su sportska kožna sedišta i centralni deo enterijera koji se prostirao u pod i između sedišta. Iako je takav Thunderbird bio manje sportski od svog prethodnika, njegove prelepe linije i praktičnost su ga napravile velikim pobednikom, a do 1960. godine prodaja je dostigla 92.843 primerka. Iako treća generacija, koja je debitovala 1961. godine, nije imala takav uspeh, Thunderbird je i dalje bio automobil na kome je Ford pravio veliki profit i poboljšavao imidž kompanije.

Ignorisanje „problema“

GM je dugo godina ignorisao ovu klasu i dok prvi konkurent nije stigao, 1961 Oldsmobile Starfire, Ford je prodao više od 200.000 Thunderbirda sa četvoro sedišta. Međutim, Starfire nije bio ništa više nego Oldsmobile 88 Super kabriolet sa sportskim kožnim sedištima i iako je bio solidno urađen, privukao je samo 7.600 kupaca. Usledio je i 1962 Pontiac Grand Prix, sportska verzija popularne Cataline, koji je privukao 30.000 kupaca, što je bio uspeh u poređenju sa Starfireom, ali i dalje daleko manje nego Thunderbird. Tokom jednog intervjua spomenuti Bill Mitchell je tvrdio da su saloni tražili ozbiljnijeg konkurenta još od sredine 1959. godine, a u istom periodu Mitchell je zadao zadatak mladom dizajneru Nedu Nickelsu da razvije sportskog konkurenta sa čestoro sedišta koji bi se prodavao pod Cadillac oznakom.

Brod bez kapetana

Nickels je ubrzo razvio LaSalle II koncept sa mnogim dizajnerskim linijama sa 1939-1940 LaSallea. On je znao da ova oznaka Mitchellu dosta znači pošto je njegov šef započeo karijeru upravo u LaSalleu – Cadillacovoj poddiviziji koja je poslovala od 1927-1940 godine. Mitchell je bio zadovoljan urađenim poslom i zahtevao od Nickelsa da nastavi sa radom i da pri tom na umu ima i serijski model. Prvi protitip je bio gotov do proleća 1960 godine, i dalje poznat kao LaSalle II, a dobio je i zvanično ime – XP-715. Mitchell je ideju predstavio svojim šefovima, koji su se složili da bi u pitanju bio dobar konkurent Thunderbirdu. Međutim, postavljalo se jedno veliko pitanje – ko će da proizvodi takav automobil? XP-715 je razvijen bez ijedne GM divizije na umu, što znači da nije imao prepoznatljive detalje nijedne kompanije. Da bi XP-715 debitovao kao serijski model, prvo je morao da nađe domaćina.

Dugačka potraga za domaćinom

Mitchellova prva želja je bio luksuzni Cadillac i pod svaku cenu je hteo da oživi LaSalle oznaku. Cadillac je u navedenom periodu prolazio kroz odličan period u svojoj istoriji i prodavao je svaki automobil koji je mogao da proizvede, pa samim tim mu i nije bio potreban proizvod za podizanje imidza. Uz sve to, poslednji Cadillac u takvoj klasi, Eldorado Brougham, se pokazao kao skupocen projekat na kojem je kompanija izgubila velike sume novca. Sledeći stepenica je bio Chevrolet, što se činilo kao logičan potez jer su Ford i Chevrolet biti najveći rivali. Međutim, ni Chevrolet nije bio zainteresovan jer je već radio na nekoliko noviteta i nije imao vremena, prostora ili novca za još jedan automobil. A onda je Mitchell posetio tri „srednje“ divizije General Motorsa (Pontiac, Oldsmobile i Buick) i među njima našao nekoliko zainteresovanih osoba. Mitchell je brzo otpisao Pontiac i Oldsmobile koji su želeli da modifikuju dizajn dok je Buick bio spreman da prihvati XP-715 upravo onakvim kakvim ga je Nickels dizajnirao.

Kriza u Buicku

Dok mnogi kažu da je Buick cenio ovaj projekat zbog prelepih linija, situacija ipak nije bila tako jednostavna. Naime, dok je Buick bio veoma uspešna kompanija sredinom 1950-ih godina i prodavao preko 600.000 vozila na godišnjem nivou, do ranih 1960-ih godina ona je pala za 50%. Novi predsednik kompanije Edward Rollert je znao da je Buicku potreban uspešan proizvod inače je cela divizija rizikovala da bude ugašena. Ali Mitchell nije želeo tako lako da Buicku prepusti završen proizvod i sve tri kompanije su dobile 60 dana da predstave kompletnu prezentaciju sa tehničkim detaljima, budzetom i naravno marketingom. Kada se zna koliko Mitchell nije voleo ideju Pontiaca i Oldsmobilea da promene dizajn, u aprilu 1961. godine Buick je i zvanično proglašen za pobednika.

Od svakoga po malo

Međutim, jedan mali dizajnerski detalj sa XP-715 ipak nije ušao u serijsku proizvodnju i to su bili farovi. Dok je prototip pružao skrivene farove iza maske, tehničke mogućnosti nisu bile spremne na vreme i odlučeno je da novi automobil ipak pruža otvorene farove.

Za izbor imena Buick je izabrao Riviera po istoimenom modelu iz 1949. godine koji je bio mnogo hvaljen, ali slabo prodavan i tiho je ugašen posle samo godinu dana proizvodnje. Glavni inženjer Lowell Kintigh je imao svega šest meseci da od prototipa napravi serijski model. Iz navedenog razloga, on je odlučio da koristi što je više delova moguće sa ostalih Buickovih automobila, počev od same platforme.

Riviera je bila dugačka 5.283 milimetra i 90 kilograma teža u poređenju sa Buick LeSabrea na kome je bila zasnovana dok je kompletan enterijer pozajmljen od Buick Electre. Mitchell je sve vreme nadgledao razvoj i sve vreme pričao kako želi kombinaciju Rolls Roycea i Ferrarija. Upravo je ova želja bila možda najteža za ostvariti – obe kompanije su ručno sklapale svoje proizvode i pružale i za tri puta veću cenu. Međutim, ni sam Mitchell nije krio oduševljenje koliko je Riviera više sportska od Thunderbirda, koji je do navedenog perioda počeo da muči muku sa kilogramima. Riviera je definitivno imala veliku prednost nad rivalom po pitanju mehanike, pa je tako standardan motor bio provereni V8 od 401 kubnog inča (6,6 litara) i 325 ks, što je bilo za 25 ks više u poređenju sa Thunderbirdom, dok je opcioni motor od 425 kubnih inča (7,0 litara) razvijao 340 ks. Jedini menjač kao opcija je bio zastareli dvostepeni automatik, koji je vukao poreklo još od 1948. godine, ali je bio u poslednjoj godini proizvodnje i zamenjen već sledeće godine.

Riviera debituje

Riviera je zvanično startovala sa prodajom u oktobru 1962. godine kao model za 1963., a iako je kompanija smatrala da prve godine može da privuče 55.000 kupaca, on je prve godine pomeren na realističnih 40.000 uz zaključak da je bolje da se kupci bore za svaki model umesto da parkinzi salona imaju dosta neprodatih primeraka. Početna cena je iznosila 4.333 dolara, što je bilo za 112 dolara manje nego Thunderbird, ali i 271 dolar više nego Electra 225, tada najskuplji model kompanije. Performanse su bile pozavidne, sa ubrzanjem do 100 km/h za sedam sekundi i maksimalnom brzinom od preko 200 km/h, što je na kraju rezultiralo da Buickov novi automobil bude i nešto tvrđi nego rival iz Forda. Novinari su imali samo reči pohvale, a čak i evropski mediji, kojima se uglavnom nije dopadala američka strategija, nisu uspeli da nađu manu. Međutim, i pored svih pohvala, Riviera nije uspela da nadmaši Thunderbird, koji je bio u poslednjoj godini proizvodnje za generaciju, i Fordov predstavnik je privukao oko 50% više kupaca. Pa šta je onda bio problem? Riviera je bila brža, lepša, jeftinija, bolje se ponašala na putu i samo Buick ime je bilo dosta više prestižno nego Ford, ali Thunderbird je bio u osmoj godini proizvodnje i imao je dosta vernih kupaca. Uz sve to, Thunderbird ime je označavalo nesto specijalno dok je Buick kroz istoriju nekoliko puta koristio Riviera ime čak i na značajno jeftinim automobilima.

Prve promene

Za 1964 godinu Buick je odlučio da ponudi motor od 425 kubnih inča (7,0 litara) sa 340 ks kao standard uz identičan motor od 360 ks kao opciju od 140 dolara, a debitovao je i novi trostepeni automatski menjač. To nije pomoglo i prodaja je pala na 37.658 vozila, a ključni razlog je ležao što je Thunderbird iste godine predstavljen u novoj generaciji. Godine 1965. Riviera dobija svoje prve dizajnerske promene i to u vidu skrivenih farova sa XP-715 koncepta, a velika vest je bila i sportski Gran Sport (GS) paket opreme. Za 307 dolara, kupac je dobijao dupli auspuh, modifikovano vešanje, kraće brzine i sportske gume uz samo najveći motor kao standard. To je smanjilo ubrzanje do 100 km/h za ispod sedam sekundi, uz maksimalnu brzinu od preko 210 km/h, a iako su novinari imali samo reči pohvale, GS model je činio samo 10% ukupne prodaje Riviere.

Druga generacija

Prodaja je opet pala za 1965. godinu, sada na 34.586 vozila, a veliku ulogu je igrao podatak da je ovaj automobil bio „ni na nebu ni na zemlji“. Riviera nije bila sportska kao Ford Mustang i Pontiac GTO, ali opet nije mogla da privuče kupce Thunderbirda ili luksuznih Cadillaca i Lincolna. I pre nego što je prva Riviera pronašla kupca, Buick je vredno radio na drugoj generaciji, koji je bio spreman za 1966. godinu. Za dizajn se sada pobrinuo mladi Bernard Smith, koji je stigao u kompaniju dve godine ranije nakon rada u Chevroletu i Cadillacu, a za razliku od prve Riviere, koja je bila urađena bez specifične kompanije na umu, dizajneri su sada želeli proizvod koji će na prvi pogled biti prepoznat kao Buick. Kao rezultat je nastao automobil koji je i dalje bio izrazito sportski, ali je sada pružao više linija sa ostalih Buickovih automobila.

Blizanci

Još jedan veoma bitan detalj u razvoju 1966. Riviere je bio i podatak da je General Motors želeo da smanji troškove, pa je samim tim krenuo da traži proizvode sa kojim bi ovaj automobil delio platformu. Tada na scenu opet stupa Bill Mitchell, koji nije uspeo da nagovori Oldsmobile i Cadillac da imaju sličan automobil tri godine ranije, ali ovaj put ove dve divizije General Motorsa nisu imale izbora. Za 1966. godinu je razvijena potpuno nova E-Body platforma, a predsednik GM-a Ed Cole je hteo da sve tri kompanije proizvode novi automobil sa pogonom na prednje točkove i da dele troškove razvoja i proizvodnje. Novi predsednik Buicka, Edward Rollert, je brzo zaključio da njegovoj kompaniji nije potreban takav proizvod i da želi da Riviera ostane tradicionalni američki proizvod. On je na kraju uspeo u toj nameri, pa iako je Riviera delila mnoge linije i mehaničke delove kao Oldsmobile Toronado i Cadillac Eldorado, ipak se razlikovala u dovoljnoj meri da zadrži svoj identitet.

Novi lider

Po pitanju mnogo toga, 1966 Riviera je bila identična prethodniku. Ogibljenje je ostalo isto, kao i V8 motor od 425 kubnih inča (7,0 litara) i trostepeni automatski menjač, a u ponudi se opet našao i sportski GS model. Prodaja je zvanično startovala u septembru 1965. godine i očekivanja su bila velika. Iako je Thunderbird i dalje bio lider po prodaji, Riviera je definitivno bila ljubitelj medija zahvaljujući prelepom dizajnu, luksuzu, brzini i udobnosti, a britanski auto magazin Autocar je otišao toliko daleko da je uporedi sa skupocenim Bentley Continentalom.

Ipak, ovaj put i Oldsmobile Toronado se našao u centru pažnje i postao prvi američki automobil sa pogonom na prednje točkove još od Corda iz 1930-ih godina. Međutim, na kraju godine Riviera je uspela da nadmaši Toronado po prodaji i to za preko 5.000 primeraka, dok se na prvom mestu ponovo našao Thunderbird. Još jedan detalj je bio veoma bitan – zahvaljujući jeftinijem pogonu, Riviera je koštala za oko 400 dolara manje po primerku za proizvodnju.

Za 1967. godinu najveća promena se našla ispod haube, gde je debitovao potpuno novi motor od 430 kubnih inča (7,0 litara) i 360 ks, a godinu dana kasnije je stigao i osveženi dizajn. Godine 1969. prodaja Riviere prvi put prelazi cifru od 50.000, a uspeh je bio veći kada se zna je ovaj automobil zabeležio veću prodaju za 46% u poređenju sa Toronadom i po prvi put nadmašio i veliki Thunderbird po prodaji. Nove dizajnerske promene su usledile 1970. godine i ovaj dizajn je ostao u ponudi samo godinu dana, pošto je Buick vredno radio na potpuno novoj Rivieri. Spomenućemo da je iste godine stigao i novih motor od 455 kubnih inča (7.5 litara) sa 370 ks i impresivnih 689 Nm obrtnog momenta.

Retro je u modi

Za 1971. godinu, Bill Mitchell je odlučio preuzme stvari u svoje ruke i da koristi predratni Auburn Speedster kao dizajnersku situaciju. Auburn je bio jedan od najpoznatijih automobila 1930-ih godina zahvaljujući svom „boat-tail“ dizajnu sa kojim je zadnji deo izgledao slično brodovima. Mitchell je već jednom pokušao da pruži slične linije sa mnogo uspeha i to na 1963 Chevrolet Corvette, a sada je smatrao da bi takav dizajn mogao da proslavi i Rivieru. Kasnije će biti otkriveno da je Mitchell ustvari želeo da nova Riviera bude značajno manja od prethodnika, ali konačan proizvod je bio dugačak 5.474 milimetra i težak 2.130 kilograma. Pontiac je takođe smanjio dimenzije Grand Prixa, pa se činilo da bi logičan potez trebalo da bude da Riviera deli platformu sa Buick Special/Skylark. Međutim, kada su se pogledali troškovi proizvodnje i verovanje u Detroitu da je veće uvek bolje, Mitchell nije imao izbora i 1971 Riviera je dobila rekordne dimenzije. Platforma je i dalje bila deljena sa Oldsmobileom i Cadillacom, ali sada i sa još dva Buicka – LeSabreom i Centurionom.

U svakom slučaju, prodaja je zvanično startovala u septembru 1970. godine i to sa nekoliko izmena. Standardan motor je i dalje bio veliki od 455 kubnih inča (7,5 litara), ali je njegova snaga sada iznosila „samo“ 315 ks zbog novih standarda od izduvnim gasovima koji su smanjivali kompresiju i ubijali snagu. GS paket opreme se i dalje mogao dobiti, ali sada sa 330 ks. Snaga motora će opet da padne za 1972. godinu iz istog razloga – Riviera će sada da razvija 255 ks uz deset konja više u GS modelu. I pored ogromnih dimenzija, Riviera je i dalje bila solidno brz automobil za svoju klasu, sa ubrzanjem do 100 km/h za oko osam sekundi i maksimalnom brzinom od 200 km/h. „Boat-tail“ dizajn će opstati u prodaji do kraja 1973. godine i nikada neće preći cifru od 33.000 primeraka.

Naftna kriza

U navedenom periodu je došlo do novih promena u američkoj automobilskoj industriji, pa je tako i potrošnja preko noći počela da igra veliku ulogu. Kada je OPEC uveo embargo Americi godinu dana kasnije, veliki automobili kao što je Riviera, koja je pri žešćoj vožnji trošila i do 50 litara na 100 kilometara, svakako nisu bili poželjni.

Tržište će se oporaviti 1975. godine, ali prodaja Riviere će se uglavnom kretati oko 20.000 vozila na godišnjem nivou. Četvrta generacija, koja se proizvodila od 1974-1976. godine, je donela novu evoluciju u dizajnu i o prvi put dizajn je bio gotovo identičan cele Buick ponude. Ipak, 1977. godine Buick kreće sa novim naporima da spasi Riviera ime, a kao logičan potez posle nekoliko godina naftne krize dimenzije su smanjenje u svakom pogledu. Za početak, Riviera je prebačena na potpuno novu i manju B-Body platformu zajedno sa Chevrolet Capriceom, Pontiac Bonnevilleom i Oldsmobileom 88, a ovaj potez je smanjio dimenzije za oko 120 milimetara i težinu za 300 kilograma.

Standardan motor je i dalje bio V8, sada od 350 kubnih inča (5,7 litara) i 155 ks, a za ekstra novac kupac je mogao da dobije i Oldsmobileov motor od 403 kubna inča (6,6 litara) sa 30 ks više. Nažalost, dizajnerske promene nisu bile velike i „nova“ Riviera nije bilo ništa više nego Buick LeSabre Coupe sa više opreme. Američki proizvođač vozila je tvrdio da je razlog ležao u tome da je 1977 Riviera bila samo privremeno rešenje dok je rad tekao na potpuno novom modelu, a kao rezultat i prodaja je opet pala – tokom dve godine proizvodnje pete generacije ona u nijednom momentu nije prešla cifru od 20,000 vozila.

Inovacije

Potpuno nova šesta generacija je stigla 1979. godine i donela nekoliko inovacija, a najpoznatija od njih je bila pogon na prednje točkove. Iste godine kada se Bill Mitchell penzionisao, Buick više nije mogao da se bori pod pritiskom i General Motors je odlučio da bi uštedeo na troškovima, da Riviera mora da deli kompletnu mehaniku sa Toronadom i Eldoradom.

Dizajn je ponovo bio sličan ostatku Buickove ponude, ali je on bio mnogo lepši i ponovo počeo da privlači kupce koji su bili spremni da potroše velike sume novca na američki automobil. Po pitanju mehanike, ponuda motora je startovala sa V8 od 350 kubnih inča (5,7 litara) i 185 ks, ali je mnogo više pažnje privukao novi V6 motor od 231 kubni inč (3,8 litara). On je pružao potpuno novu turbo tehnologiju i razvijao identičnih 185 ks, ali u značajno veći obrtni moment. Mediji su odlično primili ovaj automobil, koji je proglašen za automobil godine po izboru uglednog Motor Trend magazina, a publika je odgovorila sa 52.000 kupljenih primeraka. Dve godine nakon debija Riviera je dobila i atmosferski V6 motor od 252 kubna inča (4,1 litra) od 125 ks, a na kratko u ponudi je bio i Oldsmobileov dizel od 350 kubnih inča (5,7 litara) i 105 ks. Iste godine na tržište stiže i Riviera kabriolet, koji je postao prvi takav američki automobil u šest godina, ali zbog visoke cene od čak 24.000 dolara je prodato svega par stotina primeraka. Poslednja godina za šestu generaciju je bila 1985. kada je prodato rekordnih 65.000 vozila.

Kraj

Sedma generacija je stigla godinu dana kasnije, ponovo sa manjim dimenzijama, kao i sa samo jednim V6 motorom od 3,8 litara i 170 ks. Buick se odlučio da po prvi put investira i na aerodinamičnost pa je tako novi model bio daleko ekonomičniji u poređenju sa prethodnikom. Ipak, zbog visokih investiranja cena je skočila na 20.000 dolara, što je zajedno sa nedostatkom V8 motora, u velikoj meri oštetilo prodaju. U vreme kada je Buick beležio rekordnu prodaju i uspeo da se probije na treće mesto iza Forda i Chevroleta, prodaja Riviere je pala na samo 8.000 vozila. Još jedan razlog je ležao i u ukusu kupaca, pa je tako cela klasa beležila pad prodaje posle 1985. godine, ali u slučaju Riviere ona je pala na samo 4.555 vozila 1993. godine. Poslednja generacija je debitovala 1995. godine na novoj G-Body platformi zajedno sa Oldsmobile Aurorom i mnogim retro linijama, kao i serijom 3,8-litarskih motora od 205 ks i 240 ks. Iako se prodaja u jednom momentu oporavila i dostigla 41.000 vozila, već narednih godina je naglo pala i predstavnici nekada jake klase su počeli da se gase jedan po jedan.

Chrysler se prvi povukao jo krajem 1980-ih godina, Oldsmobile Toronado posle 1992. godine, Ford Thunderbird i Mercury Cougar posle 1997. godine, a Cadillac Eldorado, poslednji predstavnik klase, posle 2002. godine. Buick je u međuvremenu predstavio nekoliko koncepata pod Riviera oznakom na kineskom tržištu, ali nijedan od njih nije otišao dalje od prototip faze.

Riviera danas

Danas je Riviera veoma cenjen i poštovan klasik, a iako cene nisu visoke kao kod nekih drugih automobila iz istog perioda, one su i dalje prilično „jake“. Riviera nas podseća na neke zlatne periode američke auto industrije, kada su najbolji automobili na svetu dolazili iz Detroita. Želite kombinaciju Rolls Roycea i Ferrarija? Izbor je samo jedan – Buick Riviera.

Zoran Tomasović

(882)