Analiza: Kako je Mazda sa restilizovanom „šesticom“ prišla za korak bliže premijumu

I ranije smo isticali da Mazda kuca na vrata premijum klase automobila, a čini se da je sa redizajniranom „šesticom“ definitivno odškrinula ta vrata.

Svaki novi model japanske marke u poslednjih nekoliko godina, ne samo što izgleda prestižnije, već tako nastupa i deluje. Limuzina iz D segmenta samo potvrđuje dotičnu impresiju.

Transformacija Mazde od velikoserijskog proizvođača u marku koja nudi poželjne automobile, vredne premijum cene, zaista je blizu neverovatnog. Nakon što se firma našla u svojevrsnom „vakuumu“ posle raskidanja veza sa kvazimatičnom kompanijom, Fordom, napravila je uspeh koji je zaista inspirišući. Mazda nije posegla za „klasičnim“ potezima u vidu „štednje“, „redukovanja troškova“, „smanjenjem game“, već je investirala u novu generaciju benzinskih i dizel motora, definisala korporativni dizajnerski jezik i formirala ozbiljnu strategiju.

Kao što je interesantno ono što je kompanija uradila, tako je zanimljivo i ono što nije. Naime, doneta je odluka se ne primeni strategija „Kud svi Turci tu i mali Mujica“, kada su u pitanju hibridi, „plug-in“ hibridi i električni automobili. Mazda jednostavno nije ni imala finansijska sredstva uz pomoć kojih je mogla da se nosi sa resursima giganata. Tada se pojavila Toyota, kojoj se svidelo to što je videla, te je odlučila da investira u manju japansku firmu. Sada Mazda može da računa na tehnologiju koja će joj možda zatrebati u budućnosti, dok Toyota u isto vreme može da analizira na koji način Mazda izvlači veći profit iz sredstava koje ulaže u sektor istraživanja i razvoja.

Izuzev MX-5 sa zadnjim pogonom, gotovo svi modeli japanske marke su bazirani na jednoj arhitekturi. Aktuelna Skyactiv platforma koja podržava prednji i pogon na sve točkove je stara sedam godina, a debitovala je na prethodnoj generaciji CX-5. Uskoro dobija zamenu, Skyactiv2. Prvenac ,koji će iskoristiti usluge nove arhitekture  će biti Axela, što je naziv u Japanu za Mazdu3.

Mazda6 ostaje perjanica i najveći model marke, a i dalje ima godinu i više dana pre prebacivanja na Skyactiv2. Najnovija iteracija uživa u novoj rundi unapređenja stajlinga i revidiranja pogona. Da podsetimo, prva restilizacija je obavljena početkom 2015., samo dve i po godine nakon početka proizvodnje.

Drugo osveženje, za evropsko tržište, došlo je u julu, mada je model prethodno viđen na Salonu automobila u Los Anđelesu, novembra 2017. Tourer je premijerno predstavljen u Ženevi u martu.

Između ostalog, novina je 2,5-litarski, četvorocilindarski benzinac sa deaktivacijom cilindara, sa 194 ks, koji je zamenio prethodnu jedinicu iste radne zapremine, dok je snaga 2,2-litarskog turbo dizela podignuta na 184 konja. Tu je i 2,0-litarski benzinac sa 165 ks, dok je u SAD, Kanadi i nekim drugim tržištima dostupan 2,5-litarski turbo benzinac sa 230 ks (sa regularnim benzinom) odnosno 250 ks (sa premijum gorivom).

U osnovnoj benzinskoj verziji, sa šestostepenim manuelnim menjačem i 165 ks, „šestica“ nudi sasvim solidne performanse, čemu doprinosi i poslovično mala masa Mazdinih modela u poređenju sa konkurentima u klasama. U ovoj kombinaciji, sa vozačem od 75 kilograma, ukupna težina vozila iznosi 1.552 kilograma.

Za  kategoriju kojoj pripada, japanska limuzina je prilično dugačka sa svojih 4.870 milimetara, tako da nisu brojni modeli u D segmentu koji pružaju 984 milimetra prostora u visini nogu.

Izmene, što se unutrašnjosti tiče su minimalne. Taman su tolike da kabinski prostor bude u skladu sa novijim modelima poput CX-5. Akcenat je na mekim, elegantnim linijama, a ista filozofija je prenesena na unutrašnjost. Primetan je Mazdin napor da kreira prestižan ambijent.

Čini se da su izmene dovoljne da se „šestica“ održi svežom u klasi. Uskoro Toyota nastupa u Evropi sa Camry Hybridom (čiju smo regularnu verziju testirali), koji je svojevrsna zamena za „bledunjavi“ Avensis. Pitanje se nameće da li će Hyundai zameniti i40, dok se Citroen već povukao iz segmenta, mada PSA javlja da je reč o „privremenim merama“. Takođe uskoro dobijamo restilizacije Passata i Mondea, dok je novi Peugeot 508 u prodajnim salonima. Dakle, u bliskoj budućnosti na vidiku nema novih modela u D kategoriji automobila, kada je reč o mejnstrim markama. To su dobre vesti za Mazdu, jer ukoliko i dalje bude na snazi sužavanje segmenta, japanska marka bi mogla dodatno da profitira.

Septembarske prodajne brojke, kao i one za prvih devet meseci još uvek nisu dostupne za Evropu. CX-5 je bestseler marke, a od početka godine zaključno sa krajem avgusta, prodat je u 46.506 primeraka. Sledi CX-3 sa 36.885, „trojka“ sa 21.173, „šestica“ sa 12.875 i MX-5 sa 10.589 jedinica.

Mazdin predstavnik u D segmentu je nadmašio Kiju Optimu (10.334), prethodni Peugeot 508 (8.336), Hyundai i40 (7.628) i Subaru Legacy & Outback (4.897).

Naravno, kada govorimo o sedanima sa četvoro vrata, prvo što pada na pamet su SAD. Do kraja septembra, preko „velike bare“ je prodaja pala za 11,2 odsto na 24.741 automobil. Ovo, u kombinaciji sa prodajnim brojkama sa evropskog, japanskog, kanadskog i australijskog tržišta, uz solidan kontingent prodat u Rusiji i Kini (dve zemlje u kojima se Mazdin model sklapa odnosno proizvodi), znači će naslednik imati utaban put za ostvarivanje dobrih rezultata.

Međutim, japanska marka se ne izjašnjava u vezi sa dolaskom četvrte generacije „šestice“. Moguće je da će stići za nešto više od godinu dana, i to u Los Anđelesu, jer je kompanija imala „tradiciju“ da iskoristi „grad anđela“ za inicijalno predstavljanje obe restilizacije. Ono što raduje je da je Vision Coupe koncept, predstavljen na Salonu automobila u Tokiju 2017. svojevrstan vesnik nove generacije.

Mazdi treba odati priznanje za mudar pristup globalnom tržištu kada je reč o sedanima dužine između 4,6 i 4,9 metara. Čak i u doba najezde krosovera, kompanija bi trebalo da bez problema prodaje stotinak hiljada „šestica“ godišnje. Čak i ukoliko prognoza bude u minusu za nekoliko desetina hiljada jedinica, to teško da će predstavljati problem, posebno ako uzmemo u obzir da u mnogim zemljama Mazda6 drži i sada „jaku“ cenu.

Kada je o Evropi reč, Mazda polako ali sigurno ide ka premijum segmentu. Toyota, koja poseduje manji udeo u mnogo manjem japanskom proizvođaču, može od njega mnogo toga da nauči. Mazda je egzaktan primer kako jedna mala automobilska kompanija može da „oduva“ velike igrače. Već sada možemo pretpostaviti kakav će odnos biti u prodajnom smislu, između nove Mazde6 i Toyotinog Camryja, koji nema karavansku verziju i dolazi isključivo u hibridnoj varijanti. Na delu ćemo imati poređenje dve različite strategije, gde je „David“ zadao domaći zadatak „Golijatu“.

Pavle Barta

(1041)