Kako je nastala i živela legenda – Renault 4

Renault 4 nikada nije osvojio nagrade za dizajn niti je moderizovao francusku automobilsku industriju u istoj meri kao rival Citroen 2CV, ali je uradio mnogo više za prosečnog francuskog vozača.

Sa karijerom koja je trajala čak 31 godinu i u kom periodu je prodato preko osam miliona primeraka u 100 država sveta, Renault 4 je započeo revoluciju u Evropi za takozvane „baby boomers“, to jest generaciju rođenu tokom i posle Drugog svetskog rata koju su kasnije pratili i ostali proizvođači vozila, čime definitivno zaslužuje svoje mesto u istoriji.

Život pre premijere

Karijera Renaulta 4 počinje 1956. godine, a te godine je francuski proizvođač vozila tražio način da zameni popularni, ali poprilično zastareli model 4CV. U proizvodnji od 1946. godine, 4CV je bio prvi francuski automobil koji je prešao cifru od milion prodatih primeraka, ali kako je automobilska industrija posle rata napredovala velikom brzinom, do sredine 1950.-tih godina ovaj automobil je već izgledao zastarelo. To ne znači da je 4CV bio loš automobil – od svog nastanka je držao prvu poziciju, čak i pored značajno jeftinijeg Citroen 2CV, a ova dva automobila se danas smatraju proizvodima koji su moderizovali francusku automobilsku industriju posle rata.

Međutim, 4CV je imao jedan veliki problem, a on se odnosio na prostor. Naime, i pored solidnih dimenzija, ovaj automobil je imao dosta mali enterijer za klasu i do sredine 1950.-tih godina 2CV je preuzeo lidersku poziciju po prodaji. Pjer Drajfus, predsednik Renaulta, je smatrao da je kompaniji potreban potpuno novi proizvod ukoliko želi da opstane na tržištu.

Originalni plan je zahtevao mali motor od dva cilindra i 450 cc, čime bi se pratila formula 2CV, ali je Drajfus znao da ako želi da se proslavi na tržištu, novi model kompanije ne treba samo da bude dovoljno dobar kao Citroenov rival već mora da bude i bolji od njega.

Francuska automobilska industrija se takođe promenila u velikoj meri tokom te decenije, „zahvaljujući“ novim navikama kupaca na radnim mestima. Naime, umesto standardnog radnog vremena od osam sati dnevno i godišnjeg odmora od dve sedmice, Francuzi su odlučili da smanje radnu sedmicu na 35 sati i povećaju godišnji odmor na četiri sedmice preko leta. Iako je ovaj plan bio dosta riskantan, radnicima se jako dopao, pa su tako za provedeno vreme na poslu, pružali maksimum i produktivnost je napredovala do te mere da je do sredine 1950.-tih godina, radna klasa bila u stanju da priušti nove automobile u značajno većoj meri nego ikada pre. U takvim uslovima, mladi kupci nisu želeli automobile koje njihovi roditelji voze već proizvode koji su u duši mladi i zabavni isto kao i potencijalni kupci.

Drajfus je uskoro oko sebe okupio tim inženjera i dizajnera i rekao im da želi automobil koji će biti kao „plave farmerke“. To je značilo da je automobil trebao biti dosta funkcionalan za mnoge poslove, ali opet dovoljno jeftin da ga većina kupaca može zameniti bez većih promena. Njegovi vlasnici su takođe trebali da budu, pored već spomenutih mlađih kupaca, i porodični ljudi, farmeri i na kraju – žene. Razvoj je tekao dosta brzo, iako se inženjeri i dizajneri nikako nisu mogli dogovoriti oko nekih detalja. Najveća nepoznanica je vladala na račun motora, a izbor je na kraju pao na motor od četiri cilindra sa vazdušnim hlađenjem uz pogon na prednje točkove. Renault je proizveo ukupno 14 prototipova, koji su tokom testova prevalili čak dva miliona kilometara u najtežim uslovima – od tradicionalnih puteva u Evropi, do zaleđenog Sibira i na kraju prašuma Južne Amerike dok i najsitniji problemi nisu otklonjeni.

Najmanja nepoznanina je vladala na račun dizajna, kojem Renault nije pridavao veliku pažnju. Istraživanja su pokazala da su kupcima bitniji prostor i vožne karakteristike nego dizajn, pa je mnogo pažnje posvećeno ovim detaljima. Iako dosta mali automobil čak i za evropske strandarde, Renault 4 je bio dosta praktičan automobil sa prostorom za pet putnika, a poseban ton su davala i velika vrata gepeka, koja su omogućavala lagan pristup. Kao što smo spomenuli, na dizajn nije obraćana velika pažnja, osim što je morao, po uzoru na plave farmerke, da bude popularan na duži period.

Konačan izgled je, u određenoj meri podsećao na Renault Dauphine, ali je naš junak bio značajno praktičniji. Na kraju je ostalo da se izabere i ime, a rane ideje su bile Domino i R4, pre nego što se tim odlučio za drugu opciju.

Premijera i prvi reakcije publike

Renault 4 je zvanično predstavljen 28. avgusta 1961. godine na Salonu automobila u Parizu i od samog početka je privukao veliku pažnju prisutnih.

Ispred njih se našao prvi hedžbek automobil ikada, proizveden u verziji sa petoro vrata, a kao što je planirano, Renault je nudio za svakoga po malo. Ponuda je startovala od osnovnog modela R3, sa motorom od 603 kubika koji je isporučivao 23 konjske snage, zatim nešto bolje opremljen R4 sa motorom od 747 kubika i 27 “konja” i na kraju „luksuzni“ R4L sa identičnim motorom, ali sa pet konjskih snaga više.

Samo jedan menjač je bio opcija i to trostepeni manuelni, koji je prenosio snagu na prednje točkove. U poređenju sa prethodnim modelima Renaulta, “četvorka” je donela nekoliko inovacija, pre svega po pitanju dizajna i pogona na točkovima prednje osovine. Mediji su imali samo reči pohvale i nazvali su ovaj automobil „Švajcarskim nožem“ zahvaljujući svojim mogućnostima da savlada sve terene i privuče kupce svih godina. Iako je njegova početna cena iznosila tek nešto više od 5.000 evra, preračunato na današnju vrednost novca, Renault je želeo da reklamira automobil u što većoj meri da privuče i one kupce koji su imali budzet i za značajno skuplji automobil.

Naime, plan se zasnivao da 200 Renaulta 4 budu voženi u koloni kroz mnoge evropske gradove, a sve šta su zainteresovani i potencijalni kupci trebali da urade je da mahnu rukom i kolona bi stala i zainteresovana osoba bi dobila priliku da provoza ovaj automobil.

Ovaj marketinški potez se pokazao veoma popularnim i već prvog meseca preko 15.000 primeraka je pronašlo svoje kupce. Za 1962. godinu u liniju je dodat i mali van pod Fourgonette oznakom, a iste godine počinje i trkačka istorija ovog automobila. Međutim, i pored svih napora, 4L završava kao poslednji na reliju Monte Karlo.

Potražnja je nastavila da raste velikom brzinom i pored Francuske i Španije, proizvodnja je poširena i u Republiku Irsku i Jugoslaviju, da bi se zadovoljila godišnja potražnja od 200.000 vozila. Kao što se očekivalo, većina kupaca su bili mlađi, ali niska cena i visok nivo raspoloživog prostora je označio da su i mnogi farmeri uživali u ovom automobilu. Renault je smatrao da bi četvorka mogla da postane i modna ikona, pa iz navedenog razloga predstavlja model La Parisienne 1963. godine.

Namenjena isključivo ženskim vozačima, ova verzija je danas među najređim od svih specijalnih modela urađenih u dugogodišnjoj istoriji. Renault je jedna od prvih automobilskih kompanija koje su koristile žene za reklamiranje svojih proizvoda, a da bi pokazao koliko je “četvorka” jednostavna za sve uslove vožnje, četiri ženska vozača su prevezli distancu od najjužnijeg dela Južne Amerike do američke savezne države Aljaske – etapu dugačku preko 10.000 kilometara. To je značilo ne samo da se “četvorka” može voziti po svim terenima već i da je mehanika bila toliko jednostavna da je i obična kućna domaćica mogla popraviti većinu problema.

Misli proizvođača o nasledniku

Godine 1967., Renault prodaje milioniti primerak, a iste godine “Četvorka” dobija i svoje prve dizajnerske promene u vidu nešto izmenjene maske.

Do kasnih 1960-tih godina, francuski proizvođač vozila kreće da radi na nasledniku, očekujući da će dizajn uskoro početi da pokazuje godine i da će kupci zahtevati modernije proizvode. Krajem te decenije, na tržište stiže Renault 6, koji je delio platformu i većinu mehanike sa četvorke, ali je pružao moćnije motore, bolju završnu obradu i više standardne i opcione opreme.

Međutim, nasuprot očekivanjima, Renault 4 je nastavio odlično da se prodaje. Proizvodnja je kasnije prebačena i u Kolumbiju, Meksiko i Čile za potrebe tržišta Južne Amerike, gde je ovaj automobil bio jedan od lidera po prodaji. Početkom 1970-tih godina, Renault lansira model 5, kao još jednog mogućeg naslednika “četvorke”, ali to nije oštetilo prodaju legende ni najmanje, koja je i dalje prelazila 200,000 vozila godišnje. Godine 1977. je prodati petomilioni primerak, a godinu dana kasnije na tržište stiže i prvi serijski sportski model sa GTL oznakom. Sa pozajmljenim 1,1-litarskim motorom iz Renaulta 6, GTL je posedovao snagu od solidnih 46 “konja”, a takođe je dobio i modifikovano ogibljenje i veće kočnice. GTL ipak nije pružao dizajnerske promene u poređenju sa ostatkom ponude da bi troškovi proizvodnje ostali niski.

Krajem 1970-tih godina, Renault opet pokušava da se oproba u auto-moto sportu i to na Pariz-Dakar reliju, gde naš junak završava na odličnoj trećoj poziciji, a serijski model dobija svoje poslednje dizajnerske promene.

Godine 1981., Renault počinje rad na dva nova proizvoda (Project Z i Project X49), koji su, posle 1984. godine, trebali zameniti “Četvorku”, ali nova ekonomska kriza na evropskom tržištu ponovo privlači kupce koji žele jednostavan i proveren automobil. Ipak, posle 1986. godine, Renault konačno stopira proizvodnju na evropskom tržištu posle čak 25 godina bez većih promena dok je kraj u Južnoj Americi stigao šest godina kasnije. Naslednik je nekoliko puta otkazivan zbog teške finansijske krize francuskog proizvođača, ali je konačno debitovao 1992. godine u vidu modela Twingo.

Kraj…

Nagađa se da bi “četvorka” i dalje mogla biti popularna u Evropi, ali novi standardi o bezbedonosnim merama i izduvnim gasovima najavljuju zasluženu penziju posle čak 31 godine proizvodnje i oko osam miliona prodatih primeraka.

Iako je njegova proizvodnja stala, popularnost je i dalje na visokom nivou. Renault 4 se može videti u mnogim filmovima, relijima i na skupovima klasičnih automobila. Najnovije priče takođe kažu da Renault planira i naslednika sa retro dizajnom, koji bi pripadao premijum klasi malih gradskih automobila…

Zoran Tomasović

(7606)