Zanimljivost dana: Narodni automobili u senci “bube“

Zavisno kako gledate situaciju, Volkswagen “buba“ je bio prvi nemački narodni automobil, ali ako pogledamo detalje možda i nije.

Sam Volkswagen je osnovan 1932. godine, dok je serijska proizvodnja civilne “bube“ započeta šest godina kasnije. Međutim, posle samo 210 primeraka civilna proizvodnja je stopirana, a svi primerci su isporučeni vojsci. Tokom rata kompanija je nastavila da proizvodi određeni broj automobila za vojsku sa sličnom strategijom i tokom ranih posleratnih godina (ovaj put za britansku vojsku). Prve civilne “bube“ su isporučene kupcima tek tokom kasnih 1940-ih godina.

Znajući sve to, niko nije iznenađen što paralelno sa razvojem “bube“, koju je finansirala sama nacistička partija, je postojao i veliki broj samostalnih proizvođača, koji su želeli svoj deo kolača. Sve do ranih 1930-ih godina na svakih 50 Nemaca se nalazio tek jedan automobil, ali veliki ekonomski rast pod vođstvom Adolfa Hitlera i novi Autobahn putevi su označili veću kupovnu moć. Predstavljamo vam nekoliko automobila koji su imali istu svrhu kao “buba“, ali su ostali u njenoj senci. U ovom tekstu ćemo se koncentrisati samo na modele koji su razvijeni u isto vreme kada i “buba“ i pritom doneli neku (r)evoluciju po pitanju mehanike ili dizajna. Samim tim, primera radi Opel 1.2-litre, tada najpopulaniji automobil u Nemačkoj sa godišnjom isporukom od preko 100.000 jedinica, neće biti obuhvaćen.

Mercedes 130 

Mercedes je uglavnom ciljao na kupce sa dubokim džepom a i sam Hitler je često koristio njihove proizvode. Predstavljen 1931. godine (iako se pojavio u prodaji tek tri godine kasnije), 130 je takođe bio i prvi serijski automobil sa motorom postavljenim pozadi, a Daimler je svakako želeo da prebaci uspeh sa većih i skupljih automobila i na radničku klasu. 130 je takođe zvanično predstavljen pod H oznakom (H – Heck ili “pozadi“) da bi se označila lokacija 1,3-litarskog motora. Takva strategija je trebalo da pruži više prostora u enterijeru i bolje ponašanje tokom vožnje u zimskim uslovima.

Spomenuti motor je razvijao 26 ks i dostizao maksimalnih 92 km/h. Navedena cifra je ostvarena zahvaljujući aerodinamičnom stilu i bio 130 je bio brži od velikog broja moćnijih proizvoda. Kupac je mogao da bira između kupea i kabrioleta sa po dvoje vrata, ali cena od 4.400 maraka (u vreme kada je prosečna mesečna plata iznosila tek 130 maraka) se pokazala previsokom. 130 je opstao u proizvodnji do 1936. godine i do tada je prodato 9.155 jedinica. Daimler će kasnije tvrditi da 130 nije uspeo iz razloga što mu je nedostajala tradicionalna Mercedesova maska hladnjaka.

Adler 2,5-litara

Adler je imao imidž i reputaciju proizvodnje većih i moćnijih automobila pa je javnost bila šokirana kada je 2,5-litara debitovao na Salonu automobila u Berlinu 1937. godine. To ne znači da je ovaj automobil bio mali, jer je njegova dužina iznosila preko 4,6 metara, što ga je stavilo u istu kategoriju kao BMW 326 i Mercedes 230, ali za samo delić njihove cene.

Dok su rivali koštali oko 9.000 maraka, 2.5  se mogao dobiti za “samo“ 5.750 maraka, mada je za kabriolet sa punom opremom trebalo izdvojiti 9.300 maraka. Ispod haube se nalazio redni motor od šest cilindara zapremine 2,5 litara koji je razvijao 57 ks u standardnoj verziji, odnosno 80 ks u Sport modelu, a zahvaljujući aerodinamičnom dizajnu maksimalna brzina je iznosila preko 130 km/h. Adler je obustavio proizvodnju 1940. godine posle samo 5.295 proizvedenih primeraka.

Hanomag 1,3-litra 

Hanomag je uglavnom ciljao na srednju klasu kupaca, a krajem 1930-ih godina je pokušao da privuče i one sa plićim džepom, preko aerodinamičnog modela pod 1.3  oznakom. Predstavljen 1939. godine, 1.3-litra je i u velikoj meri ličio na “bubu“ posebno u vidu prednjeg dela, ali je bio dugačak preko 4,2 metra pa je razlika iz profila bila očigledna. Ovaj automobil je pokretao 1,3-litarski motor sa 32 ks i mogao da dostigne maksimalnih 100 km/h. Cena od 3.175 maraka je uglavnom konkurisala Opelu i do 1941. godine je prodato 9.187 jedinica. Posle rata Hanomag se oprobao još nekoliko puta sa automobilima pre nego što se prebacio na kamione i ostala komercijalna vozila.

Steyr 50 

Tehnički gledano, ovaj automobil nije dolazio iz Nemačke već iz Austrije kao deo Steyr-Daimler-Puch korporacije, ali se pokazao izuzetno popularnim među nemačkim kupcima. Aerodinamični stil je bio godinama ispred svog vremena, a težina od samo 750 kilograma je bila među najmanjim u klasi. Dizajner Karl Jenške je pre Steyra radio u Adleru i igrao veliku ulogu u spomenutom 2.5 pa samim tim nije iznenađenje što dva automobila izuzetno liče. Nasuprot verovanju, Ferdinand Porše i Hans Ledvinka nikada nisu radili na ovom projektu pa on tako nije na bilo koji način povezan sa prethodnim i budućim Volkswagen i Tatra modelima. U svakom slučaju, 50 je bio veliki hit među kupcima i za nekoliko godina proizvodnje preko 13.000 primeraka je napustilo fabriku. Posle rata Steyr se kasnije koncentrisao na saradnju sa Fiatom, a i danas proizvodi razne BMW modele. 

Na kraju dana, nijedan od spomenutih automobila nije uspeo najviše zahvaljujući visokim cenama i nedostatku fabrika za masovnu proizvodnju. Cena “bube“ od samo 990 maraka je bila takva da nijedan drugi proizvođač nije mogao da je prati, pa čak ni Opel za čiji 1.2-litra je bilo potrebno izdvojiti 1.450 maraka.

Zoran Tomasović