Analiza: Kraj za Tata Nano

U aprilu 2007. godine indijski automobilski proizvođač Tata, danas najpoznatiji kao vlasnik Land Rovera i Jaguara, je javno potvrdio da će svetu ponuditi najjeftiniji novi automobil sa početnom cenom od samo 1.500 dolara. Mediji su bili brzi i proglasili takav automobil (koji u tom momentu još nije imao ni ime) za jedan od deset najslavnijih u istoriji automobolizma. Danas, desetak godina od kada je serijska proizvodnja započeta, indijski gigant je objavio da gasi model Nano posle velikih gubitaka i razočarajuće prodaje.

Pa šta se onda desilo i kako je takav ambiciozni plan pao u vodu?

Nasuprot verovanju, Tata je obavio veliko ispitivanje publike pre nego što je Nano ušao u serijsku proizvodnju. Sa populacijom od preko 1,3 milijardu stanovnika, Indija se pre desetak godina suočila sa velikim ekonomskim rastom koji je omogućio sve većem broju stanovnika da kupi svoj prvi automobil. Iako domaći proizvođač, Tata je sve vreme gledao u leđa japanskom Suzukiju, koji ne samo što je kontrolisao 50% tržišta, već je takođe imao i najprodavaniji automobil u državi, Maruti 800. A onda se ovaj indijski proizvođač dao na posao i odlučio da ga pobedi u cenovnom rangu. Njegova ispitivanja su pokazala da bi veliki broj kupaca bio spreman da pređe sa skutera na automobil kada bi oni bili u istom cenovnom rangu, a nakon uspeha sa jeftinim malim kamionetom Ace odluka je pala da i automobil sa sličnom strategijom pod imenom Nano uđe u serijsku proizvodnju.

Glavna prodajna karakteristika Nanoa je trebalo da bude njegova izuzetno niska cena od samo 100.000 rupija ili 1.500 dolara (1.280 evra). Ali da bi uspela u tako nečemu kompanija je morala da pronađe mnoge načine kako da snizi cenu. Primera radi, limarija je bila mnogo tanja u poređenju sa konkurencijom, pristup gepeku je bio dostupan samo sa unutrašnje strane, pošto Nano nije imao peta vrata, a lista standardne i opcione opreme nepostojeća. Nano je imao šraf na svakom točku, po jedan brisač i retrovizor, bez servo volana, klime i vazdušnih jastuka i radio samo kao opciju. Koliko se gledalo na sitnice najbolje potvrđuje podatak da rezervoar (koji se nalazio ispod haube) čak nije imao ni čep. Samo jedan motor je bio opcija i to radne zapremine 624 ccm od dva cilindra postavljen pozadi koji je razvijao 37 ks, dok je menjač bio četverostepeni manuelni. Takav motor je omogućavao Nanou maksimalnu brzinu od 105 km/h i kombinovanu potrošnju od 4,2 litra na 100 km.

Da situacija neće teći najboljim ritmom je pokazao skandal oko same lokacije za fabriku. Tata je želeo da koristi lokaciju u severoistočnom delu Indije koja je u tom momentu bila prekrivena veoma plodnim poljima. Država je na kraju primorala oko 10.000 građana da napuste svoje domove, ali su oni oni vraćeni posle velikih protesta i svetskih kritika. Tata je na kraju bio primoran da izabere drugu lokaciju na severozapadu države.

Nano se zvanično pojavio u prodaji 2008. godine po najavljenoj početnoj ceni od 100.000 rupija, što je tada bilo 2.000 dolara. To je učunilo Nano drugim najjeftinijim automobilom u istoriji. Volkswagen „buba“ se prodavala u Meksiku za oko 5.300 dolara (9.930 dolara u modernoj valuti) tokom 1990-ih godina, prvi Ford Model T je koštao 850 dolara (23.150 dolara u modernoj valuti), a jedini automobil koji je bio jeftiniji je Briggs & Stratton Flyer iz 1910-ih godina od samo 125 dolara (1.760 dolara u modernoj valuti). Tata je najavio da ima godišnji kapacitet oko 250.000 automobila, ali nikada neće prići toj cifri.

Problema je bilo nekoliko, a mi ćemo izneti one najveće. Ona prva je bila – cena. Da, Nano jeste bio jeftin, ali opet ne toliko jeftin da parira skuterima. Uz sve to, reklamirana cena od 100.000 rupija je važila samo u prvoj godini. U vreme gašenja za Nano je bilo potrebno izdvojiti oko 215.000 rupija, a Tata je krivio rast cena za materijale kao ključni razlog. Rani modeli su imali i problema sa požarima za koje su Indijci okrivili „jeftine kineske delove“, a kompanija je bila primorana da poveća garanciju sa 18 meseci na četiri godine. Spomenuti problemi sa fabrikom su označili da su neki kupci u početku morali da čekaju po nekoliko meseci na isporučene primerke.

Možda ključni problem za Nano je ležao u samom imidžu ovog automobila. Zahvaljujući svojoj niskoj ceni, Nano je brzo stekao reputaciju „automobila za sirotinju“ koju mnogi kupci jednostavno nisu želeli da kupe. Nano bi se u nekim slučajevima pokazao kao solidan drugi automobil u familiji, ali u većini slučajeva polovni Maruti bi se pokazao boljim izborom. Tata je pokušao da promeni situaciju dodavajući dobro opremljeni Twist XT sa klimom, servo volanom i paljenjem na dugme, ali ni to nije dalo rezultate.

I pored toga što je fabrika imala kapacitet za 250.000 vozila, najbolja prodajna godina za Nano je bila 2011. kada je svega 74.000 primerka pronašlo kupce. Od tada je postepeno napadala i prošle godine se zaustavila na cifri od 1.502 jedinice. U junu ove godine fabrika je proizvela samo jedan primerak čime je stigao definitivno kraj.

Zanimljivo je da su Indijci imali planove i za proizvodnju za zapad. Na Salonu automobila u Ženevi 2009. godine je debitovao Nano Europa koncept, ali je indijski proizvođač automobila brzo shvatio da bi morao da uradi veće promene ako želi da zadovolji zapadne sigurnosne mere. Samim tim, svaki daljni razlog za evoluciju je pao u vodu.

Zoran Tomasović

(2212)