10 pronalazaka koji su promenili istoriju automobilske industrije
Od bezbednosnih pojaseva do sistema autonomne vožnje, ovo su inovacije koje su napravile revoluciju u automobilskoj industriji.
Njegovo veličanstvo automobil, stvar oko je smo okupljeni u AutoRepublici, nikada nije prestao da evoluira i unapređuje se od samih početaka. U mnogim slučajevima, evolucija je bila motivisana povećanom potrebom za bezbednost i komfor putnika.
Naravno, to nisu jedini stimulansi koji su inženjere i naučnike gonili ka inovacijama, jer manja potrošnja goriva i prosta težnja da se napravi nešto bolje od konkurencije, često su bili razlozi da se napreduje. Čini se da budućnost obećava, jer će automobili u narednih 20 godina evoluirati ubrzanim tempom.
Evo liste od 10 pronalazaka koji su promenili automobilsku istoriju zauvek:
Bezbednosni pojas
Bez ikakve dileme, ovo je pronalazak koji je spasao najviše života u istoriji automobilskog prevoza. Mada izvorno potiče iz vazdušnog saobraćaja početkom prošlog stoleća, bezbednosni pojas sa tri tačke se u automobilima pojavio 1058. godine. Upravo te godine je Volvo svoj P220 Amazon opremio ovom komponentom.
Vazdušni jastuk
Tehnički, vazdušni jastuci su vazdušni džepovi koji se pune u roku od milisekundi u slučaju sudara, da bi zaštitili putnike od direktnog kontakta sa čvrstim površinama, volanom i armaturnom tablom.
Prvi automobil koji je posedovao vazdušni jastuk za vozača je bio Oldsmobile Toronado 1973. Zapravo, to je bio prilično bazičan sistem, koji baš i nije radio kako treba. Prodavao se kao deo opcione opreme za 250 dolara, tako da se našao na tek 1.000 vozila.
Prvi „moderan“ vazdušni jastuk se pojavio u praktičnoj upotrebi 1981. na tada novoj generaciji Mercedes-Benza S klase. Od tada, nije prestao da evoluira. Volvo 850 je 1994. uveo bočne i zavesaste vazdušne jastuke, a dve godine kasnije i vazdušne jastuke za zaštitu kolena. Ford je 2009. bio prva marka koja je koristila vazdušne jastuke za zaštitu pešaka. U slučaju sudara, hauba vozila se podiže i aktivira se vazdušna zavesa da bi se ublažila posledice udara.
Elektronska kontrola stabilnosti (ESP)
Ovo je pronalazak koji je spasio najveći broj života posle bezbednosnog pojasa. Praktično je razvijen slučajno, doslovno! Inženjer Mercedes-Benza, Frank Verner Mon je 1989. godine izgubio kontrolu nad svojom E klasom (W124) u Švedskoj, i to dok je vozio ka test stazi. Dok je čekao na pomoć, zapitao se da li bi bilo moguće da se ABS senzori iskoriste za detekciju brzine svakog točka ponaosob i da se na osnovu toga primeni selektivno kočenje da bi se izbegli incidenti kakav je on upravo preživeo.
Na svu sreću, u Mercedesu su blagonaklono gledali na ovu ideju, tako da je Mon započeo razvoj algoritma koji bi omogućio izračunavanje sile kočenja koju bi svaki točak trebalo da primeni da bi se stabilizovalo vozilo. Kada je uspeo da dođe do rešenja, povećao je broj ABS senzora i dodao novu komponentu testnom prototipu: žiroskop helikoptera na daljinsko upravljanje, koji je bio kadar da meri rotaciju vozila po vertikalnoj osi.
Godine 1992., Mercedes-Benz je započeo razvoj sistema elektronske kontrole stabilnosti u saradnji sa kompanijom Bosch, za svoje serijske modele. Tehnologija je debitovala u Mercedesu CL 600, a od novembra 2011. je obavezna u svim automobilima koji se prodaju u EU.
Automatsko kočenje u slučaju nužde sa detekcijom pešaka
Prvi sistem ovog tipa za eksploataciju u urbanim uslovima vožnje se pojavio na Volvoovim vozilima pre deset godina. U to vreme, korišćena je infra-crvena laserska kamera, sposobna da inicira samostalno kočenje vozila pri brzinama ispod 30 km/h, kao i da pomogne pri izbegavanju ili ublažavanju sudara.
Od tada, ovi sistemi su nastavili da evoluiraju, da bi danas modeli poput Mercedes-Benza E i S klase bili sposobni da samostalno koče pri brzinama od 200 km/h, kombinujući podatke kamere sa velikim dometom i stereoskopskih kamera, u cilju detekcije pešaka i izbegavanja kontakta.
Adaptivni tempomat
Glavna funkcija ovog sistema je da, pored održavanja konstantne brzine, može da ubrza ili usporava u zavisnosti od uslova u saobraćaju. Koristi dalekometne radare i kameru koja je obično pozicionirana u masci hladnjaka ili unutrašnjem retrovizoru. Adaptivni tempomat je počeo da biva popularan pre deset godina, a usput je postao osnova za autonomne sisteme vožnje.
Sistem autonomne vožnje
Ovo je nova tehnologija koju eksperti u okviru automobilske industrije posebno ističu, kao budućnost sistema prevoza. Neki automobili iz premijum klase, poput Audija, BMW-a, Mercedes-Benza, Tesle i Volvoa je već koriste. Tenutno, jedan od najnaprednijih sistema autonomne vožnje (nivoa 3) je onaj čije usluge koristi Audi A8.
Ingolštatska limuzina može da se kreće bez uplitanja vozača, i to do brzine od 60 km/h, zahvaljujući sofisticiranom sistemu koji analizira okolni saobraćaj. Pored toga, sistemi poput ovog su takođe sposobni da menjaju brzinu kretanja u skladu sa saobraćajnom signalizacijom, kao i da automatski izvrše manevre poput promene vozne trake.
Dizel motor
Mada je nemački inženjer, Rudolf Dizel, izumeo ovaj motor 1883. godine, on je tek 1936. bio iskorišćen za jedan serijski automobil. Naravno, reč je o Mercedes-Benzu 260 D. Ovo vozilo je bilo opremljeno atmosferskim četvorocilindrašem, koji je isporučivao 45 konja (33 kW) pri 3.200 o/min. Trošio je relativno malo goriva, a automobilu obezbeđivao voznu autonomiju od 400 kilometara sa punim rezervoarom.
Od tog momenta, dizel motori su krenuli sa sve većim uticajem i prisutnošću u automobilskoj industriji, prvenstveno zahvaljući niskoj potrošnji. Tokom osamdesetih godina, dizeli su počeli da dobijaju asistenciju u vidu turbo punjača, koji su im značajno poboljšali performanse u svakom pogledu. Danas je dizel anatemisan zbog navodnog prekomernog zagađivanja, ali neki proizvođači i dalje veruju u ovu tehnologiju.
Sistem upravljanja na sva četiri točka
Ko bi drugi bio prvi nego Mercedes… Nemački gigant je prvi put uveo ovu tehnologiju u jedno vojno vozilo, VL 170, tokom tridesetih godina prošlog veka. Ona je omogućavala sistemu upravljanja da zakreće kako prednje, tako i zadnje točkove, i to u suprotnom smeru, na taj način značajno redukujući radijus zaokreta.
Prvi civilni model koji je usvojio ovaj sistem, sa elektronskom kontrolom, bila je Honda Prelude iz 1988. Tokom devedesetih godina, Citroen ga je takođe primenio na svom ZX-u, koji je imao zadnju osovinu koja je bila sposobna da iskoristi prednosti inercije koju generišu krivine i prenese je na zadnje ogibljenje generišući pravolinijski efekat.
Nekoliko godina kasnije, Renault je implementirao ovaj sistem na Lagunu GT, lansiranu 2007. Danas ovu tehnologiju koriste mnogi sportski automobili da bi poboljšali performanse, a možda je najpoznatiji Porsche 911.
Klima uređaj
„Zaboravite letnju vrućinu u jedinom automobilu na svetu koji ima klima uređaj“ – na ovaj način je reklamiran Packard 120, lansiran 1939. godine.
Međutim, klima uređaji su u to vreme imali izvesnih problema: rashladni uređaj (zapravo prilično primitivan kompresor) zauzimao je čitav prtljažnik, a posedovao je samo dva „podešavanja“ – uključeno i isključeno.
Na sreću, klima uređaji su se od tada do danas značajno unapredili, tako da sada oni najnapredniji čak omogućavaju svakom putniku da individualno podešava temperaturu i strujanje vazduha.
Pogon na sva četiri točka
Možda će se neki iznenaditi da je prvi automobil, koji nije bio terenski a koji je koristio usluge pogona na sve točkove, bio Jensen FF. Ovaj model je imao 4×4 sistem kojeg je konstruisao Ferguson Formula (otud skraćenica „FF“). Sistem je slao 37 odsto obrtnog momenta na prednju a 63 odsto na zadnju osovinu. Kada je lansiran, postao je reper za voznu dinamiku u snežnim uslovima.
Pogon na sva četiri točka je napravio pravu revoluciju u svetu reli trka. Osamdesetih godina, tokom relija u Portugalu, Hanu Mikola u Audi Quattru, kompletirao je sve etape sa prednošću od 29 minuta u odnosu na pobednika. Međutim, njegov automobil nije još uvek imao homologaciju za takmičenje, pa se rezultat „nije zvanično brojao“.
Od tada, mehanički sistemi pogona na sve točkove su značajno evoluirali, tako da su danas sposobni da distribuiraju snagu motora između točkova i dodatno poboljšaju prijanjanje. Neka hibridna i električna vozila su čak usvojila rešenje koje podrazumeva jedan motor na zadnjoj i jedan na prednjoj osovini, tako da nemaju pogonsku osovinu koja spaja motor sa završnim prenosom.
AutoRepublika
(5504)
Добар чланак, највише ми се свидео део о дизел мотору.Пошто код нас у Србији увек био проблем новчаних средстава, ликвидних и цене енергената – горива, увек дајем предност дизелу..
Mislim da ovde pocasno mesto zauzimaju VW i Bosch kao nekrunisani kraljevi promocije vozila na isključivo električni pogon. Oni su dali ogroman doprinos daljem pravcu razvoja auto industrije.