Jaguar Mark X/420 G – poslednja čistokrvna divlja mačka

Kada je predstavljen 1961. godine, veliki Jaguar Mark X je bio jedan od savremenijih luksuznih automobila na svetu. Sa maksimalnom brzinom od preko 200 km/h i atraktivnim dizajnom, Mark X je, barem na papiru, delovao kao veliki pobednik protiv glavnog rivala Rolls-Royce Silver Clouda, od koga je takođe bio čistiji. Međutim, njegova prodaja nikada nije eksplodirala u onoj meri u kojoj se Jaguar nadao, posebno ako se uporedi sa prethodnicima.

Mark

Mark X se danas smatra zaboravljenim Jaguarom. On nije imao sportski imidž kao manji Mk. 2 sedan, a nije privlačio pažnju kao ni sportski E-Type. On takođe nije imao večan dizajn (iako će kasnije da inspiriše popularni XJ), a nije stekao ni kultni status kao većina Jaguara iz navedenog perioda. Međutim, predstavljanje Mark X je bio veoma veliki događaj za britanskog proizvođača vozila, koji je kroz istoriju stekao imidž i reputaciju automobila sa visokim kvalitetom i još većom tehnologijom.

Jaguar je osnovan 1922. godine pod imenom Swallow Sidecar Company od strane dva ljubitelja motora, Williama Lyonsa i Williama Walmsleya. Posle 12 godina proizvodnje motora, Walmsley je prodao svoj deo kompanije, a Lyons odlučuje da se oproba i sa automobilima. Prvi automobil pod Jaguar oznakom je debitovao 1935. godine i to pod 2.5 Litre oznakom. Kroz istoriju Jaguar je stekao reputaciju po odličnim sportskim automobilima kao što su XK i E-Type, ali je kompanija i dalje proizvodila i veće sedane.

Prvi moderni sedan kompanije je debitovao 1948. godine pod Mark V oznakom i od tog momenta Jaguar je odlučio da koristi Mark oznaku u imenu svakog svog serijskog proizvoda. Kada je rad na Mark X započet krajem 1950-ih godina, kompanija je u svojoj ponudi imala veći sedan Mark VIII sa 3,4-litarskim motorom, zatim manji Mark 1 sedan sa motorima zapremine od 2,4 do 3,4 litra i na kraju sportski XK150 dvosed. Kompanija je radila na novom Mark IX, ali je njegova karijera trebala da bude veoma kratka i on je posle samo posle dve godine trebalo da bude zamenjen modernijim proizvodom.

Ne baš uspešno smanjivanje težine

Mark X je razvijen pod kodnom oznakom Zenith sa ciljem da postane prvi veći Jaguar sa takozvanom „unibody“ konstrukcijom za razliku od prethodnika koji su bili urađeni sa „školjka na šasiji“ platformi. U navedenom periodu, William Lyons je i dalje vodio glavnu reč i aktivno učestvovao u razvojima svih automobila. On je želeo da posveti pažnju i Mark X, ali je bio zauzet razvojem sledeće generacije Mark 1 sedana kao i kupovinom Daimlera 1960. godine. Iz navedenog razloga, posao je poveren inženjeru Williamu Heynesu i njegovom timu mladih inženjera. I on je želeo spomenutu unibody konstrukciju, čime se nadao da će konačan proizvodi biti lakši i niži, a njemu je išlo u korist što je već radio na originalnom Mark 1 iz 1955. godine, koji je bio razvijen sa identičnom strategijom.

Školjku za spomenuti Mark 1 je razvila samostalna kompanija Pressed Steel Fisher Ltd (PSF), a kako je Jaguar bio zadovoljan urađenim poslom, odluka je pala da PSF pomogne pri razvoju Mark X. S druge strane, kritičari će tvrditi da je upravo školjka bila najveća mana ovog automobila i da ona nije bila lagana u jednakoj meri kao što se očekivalo. Glavna ideja je bila da se dobije manja masa, ali će Mark X kasnije biti težak čak 1.900 kilograma ili 90 kilograma više nego prethodnik Mark IX. Drugi će reći da su možda dimenzije bile veće, ali one nisu igrale toliku ulogu. Mark X je imao međuosovinsko rastojanje od 3.000 milimetara, što je bila identična cifra kao i Mark IX, a pored toga što je bio nešto duži (ukupna dužina je iznosila 5.100 milimetara), on je takođe bio i uži.

Štrajkovi desetkuju proizvodnju

Kada je reč o mehanici, odluka je pala da Mark X pokreće identičan motor od šest cilindara zapremine 3,8 litara, koji je pokretao cenjeni F-Type. On je razvijao solidnih 265 ks na 5.500 o/min, a kada se doda da je pružao i nezavisno vešanje i disk kočnice, postalo je jasno zašto je ovaj automobil dobio veliku pažnju.

Kupac je mogao da bira između manuelnog i automatskog menjača sa četiri stepena prenosa, ali ova prva opcija je u stvari naručena na veoma malom broju automobila. Sa dizajnerske strane, konačno odobrenje je dao William Lyons. On je eksperimentisao sa nekoliko ideja pre nego što se odlučio za dizajn koji će definisati ovog britanskog proizvođača u narednih četrdesetak godina. On je izgledao modernije i aerodinamičanije u poređenju sa Mark IX i samim tim je stigao kao veliko iznenađenje kada je zvanično predstavljen u oktobru 1961. godine.

Nedugo nakon zvaničnog predstavljanja, Jaguar je dobio narudžbu iz Severne Amerike, vrednu 22,5 miliona funti, da u roku od godinu dana proizvede 10.000 vozila, od čega je novi Mark X činio oko 40%. Međutim, samo 13 dana kasnije dolazi do štrajka u Jaguarovim fabrikama kada je 150 radnika napustilo posao. U januaru 1962. godine je usledio novi štrajk kada je 4.500 radnika napustilo svoja radna mesta, a u takvim uslovima, Mark X nekako uspeva da se pojavi u prodaji na domaćem tržištu dva meseca kasnije.

Međutim, šest meseci kasnije je došlo do novog štrajka zbog koga Jaguar nije uspevao da isporuči vozila na američko tržište. Veruje se da je Mark X razvijen specifično zbog Amerikanaca sa svojim dugim linijama i sedištima u vidu klupe (iako će se on smatrati malim za američko tržište), a kada su ga mediji konačno dobili za testiranje, oni nisu krili oduševljenje. Autocar magazin je uspeo da izvuče ubrzanje do 100 km/h za 10,8 sekundi i maksimalnu brzinu od 196 km/h, uz kombinovanu potrošnju od 17 litara na 100 kilometara. Upravo je ovaj magazin odlučio da zadrži Mark X na godinu dana i posle 20.000 pređenih kilometara je imao samo reči pohvale. Automobil nije imao mehaničkih problema, školjka je delovala kao nova, a enterijer nije imao ni najmanja oštećenja. Početna cena od 2.082 funte takođe nije bila visoka i mnogi su tvrdili da je Jaguar mogao da doda još 1.000 funti na cenu i Mark X bi i dalje bio vredan svakog penija.

Adekvatan motor za američko tržište?

I pored svih pohvala Mark X je imao dva velika problema. Jedan od njih su bili spomenuti štrajkovi zbog kojih je proizvodnja uvek bila niska. Dodatni problem je predstavljalo američko tržište, gde su u navedenom periodu predstavljeni neki od najvećih serijskih benzinskih motora na svetu. Gorivo je još uvek bilo veoma jeftino i Amerikanci su zahtevali velike V8 motore u automobilima sa visokom cenom.

Na ovom tržištu, motori od šest cilindara su bili rezervisani uglavnom za manje kompakte, pa je bilo neprihvatljivo da Mark X, koji je koštao koliko i luksuzni Cadillac, Lincoln i Imperial, nema V8 opciju. Iz navedenog razloga, Jaguar je več početkom 1960-ih godina počeo da traži zamenu za 3,8-litarski motor. Jedna od opcija je bio bio 4,6-litarski V8 sa 220 ks koji je Jaguar dobio kada je kupio Daimler 1960 godine. On je razvijao impresivnih 384 Nm obrtnog momenta na samo 3.200 o/min, ali je Jaguar brinulo što razvija „samo“ 220 ks ili 45 ks manje nego provereni 3,8-litarski motor.

Rani prototip je uspeo da dostigne maksimalnu brzinu od 214 km/h, ali se Jaguar i dalje plašio da je delovao previše zastarelo, iako je uspeo da poveća snagu na 290 konja. U navedenom periodu Jaguar je takođe imao i reputaciju visokog kvaliteta i nije imao duže iskustvo sa 4,6-litarskim motorom da bi saznao koliko je on pouzdan. Iz navedenog razloga odluka je pala da se razvije novi, redni šestocilindarski motor na bazi postojećeg 3,8-litarskog motora sa iskustvom naučenim od 4,6-litarske jedinice. On je sada bio zapremine 4,2 litra i zvanično se pojavio u prodaji u oktobru 1964. godine u Mark X i E-Typeu. On je razvijao identičnih 265 ks kao i 3,8-litarski agregat, ali je povećao obrtni moment sa 353 na 384 Nm. Pored novog motora, Mark X je dobio i novi automatski menjač sa četiri stepena prenosa, koji je šalje snagu na zadnje točkove. Iako on nije bio V8 motor koji je Jaguaru bio veoma potreban, redni šestocilindraš je rešio jedan od problema sa američkim tržištem, a to je podatak da je razvijao snagu na nižim obrtajima (što je američkim kupcima bilo izuzetno bitno).

Limuzina

I ovaj put, Autocar magazin je prvi dobio priliku da testira Mark X sa rednim šestocilindaskim motorom i uspeo je da zabeleži ubrzanje do 100 km/h za 9,9 sekundi uz maksimalnu brzinu od 198 km/h i identičnu potrošnju od 17 litara na 100 kilometara.

Novinari su posebno hvalili koliko je Mark X tih, stabilan i udoban pri svim brzinama, a zatim je usledio i uporedni test protiv konkurencije. Vanden Plas Pricess R je bio jedini automobil u klasi koji je bio jeftiniji, a on je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 170 km/h. Mercedes 300SE i Rolls Royce Silver Cloud su bili skuplji sa cenama od 4.086 funti, odnosno 5.632 funti, ali se nisu mogli pohvaliti boljim voznim karakteristikama. U istom periodu, Jaguar je najavio da će i klima biti opciona oprema, a takođe je debitovala i limuzina.

Ona će se proizvoditi samo po specijalnim narudžbinama, a samo 18 kupaca će se odlučiti za ovaj potez u 1965. godini. U julu 1966. godine, William Lyons je prodao Jaguar British Motor Company (BMC), ali je nastavio da vodi kompaniju. Njegova prva odluka pod vlasništvom nove kompanije je bila da Mark X promeni ime u 420G. Ovaj potez je bio veoma konfuzan posebno zato što je na tržištu već postojao Jaguar 420 i to prethodni S-Type sa novim kockastim farovima. 420G (veličina motora i „Grand“, što znači veliki) je dobio i novu masku, više hroma i nešto dužu limuzinu za koju se odlučilo 24 kupca.

XJ i V12

Kada su se navedene promene desile Jaguar je već vredno radio na nasledniku sa ciljem da zameni ne samo Mark X/420G već i ostale sedane kompanije. Njihova zamena je bio novi XJ, a 420G je služio kao baza za testiranje novog V12 motora. On je imao impresivne performanse sa maksimalnom brzinom od preko 240 km/h, ali Jaguar ni u jednom momentu nije razmotrio opciju da se takav motor nađe u serijskoj proizvodnji pod haubom 420G.

Novi XJ je debitovao u septembru 1969. i od prvog dana dobio dosta pohvala po pitanju udobnosti, ponašanja u krivinama, performansi i završne izrade. To je ostavilo 420G u veoma nezavidnoj poziciji i mesta za njega na tržištu više nije bilo. On je bio za oko 200 funti skuplji nego XJ, ali se prodavao izuzetno loše i tiho je ugašen posle 1970. godine. Limuzina je nastavila da se prodaje još dve godine sa limitiranim uspehom. U devet godina proizvodnje, Jaguar je prodao 25.211 primeraka, od čega je 3,8-litarski model bio najpopularniji (12.977 prodatih primeraka), usledio je 420G (6.554), a 4.2 l model je privukao 5.680 primeraka.

Poslednji pravi Jaguar

Iako će XJ u početku da bude veoma uspešan, do sredine 1970-ih godina Jaguar će da upadne u veliku krizu zajedno sa celom britanskom automobilskom industrijom. Njegovo vlasništvo će se promeniti nekoliko puta, a danas se nalazi u rukama indijske Tate. Mark X/420G je danas veoma cenjen klasik, a jedan od primeraka, koji je bio u vlasništvu Johna Lenonna, je pre nekoliko godina prodat za sumu od preko milion dolara.

Mnogi će se složiti da je Mark X/420G bio poslednji pravi Jaguar i da samim tim zaslužuje posebno mesto u istoriji. Uz dužno poštovanje prema XJ-u, moramo se složiti sa ovom rečenicom posebno kada se zna koje je skandale XJ imao sa elektronikom tokom 1970-ih i 1980.ih godina.

Zoran Tomasović

(854)