Ličnosti: jedan je Serđo Markione (I deo)

Velike su simpatije koje redakcija AutoRepublike neguje prema Serđu. Probaćemo da vam približimo razloge ovakvih osećanja.

Ikona automobilske industrije koja je pokušala da transformiše ambijent. Kako će mu suditi istorija?

Briljantan, arogantan, temperamentan, živahan, koristoljubiv, talentovan, onaj koji zadivljuje, iritantan ili onaj koji izluđuje, tvrdoglav — sve ove reči opisuju šefa FCA, Serđa Markionea.

Međutim, nešto je još posebno što se ističe u vezi Markionea: čovek jednostavno zna da napravi pare. Markione je izvorno poreski konsultant, što je siguran razlog poštovanja dela redakcije, koji je studirao filozofiju, dok u poslednjih petnaest godina vodi takav gigant, kakav je FCA.

Malo je ljudi u automobilskoj industriji koji su ostvarili tako impresivno postignuće u pogledu stvaranja bogatstva, kao što je to učinio šezdesetpetogodišnji Markione. Možda jedino likovi poput: Henrija Forda, Bilija Durenta, Karla Benca ili Kičira Toyode. Ali, za razliku od našeg glavnog junaka, ovi industrijski titani su bili utemeljivači branše, oni koji su iz ničega stvorili automobilsku industriju.

Nasuprot njima, Markione se pojavio u ulozi vatrogasca. Onog koji je gasio požare krize u nekada ogromnim kompanijama, u kojima je nakon gašenja vatre uspostavljao temelje zdravog poslovanja.

Istorija će se svakako odrediti prema tome, čija je misija bila teža, utemeljivačka ili vatrogasna. Sa svojim procenama, istoričari će moći da krenu veoma brzo. Markione za koji mesec odlazi u penziju, a naslednik nije poznat još uvek. Činjenica je da će za njim ostati velika praznina, ko god ga nasledio.

Ipak, ne tako davno, malo ko je u automobilskoj industriji uopšte čuo za Markioneovo ime.

„Početkom 2004. godine, na konferenciji za štampu, novinari su ugledali prvi put Serđov lik. “Ko je, dođavola ovaj tip?”, dobacivali su tada jedni drugima. Malo kasnije, Italijan je doživeo, od tih istih ljudi sledeće reči: „Do sada nismo sreli nikoga nalik tebi. Imao si na raspolaganju oko dve milijarde dolara, od njih si napravio 72 milijarde. I još važnije, stotine hiljada porodica širom sveta, zahvaljujući tvojim i sposobnostima tvog tima, osetilo je rast životnog standarda.“

U maju 2014., kada je Markione predstavljao poslovni plan za naredni petogodišnji period koji je uključivao Fiat i Chrysler, Automotive News je njegovih prvih pet godina rada na čelu Chryslera, ocenio ocenom B+. Nije mu bilo baš pravo, smatrao je da je zaradio bolju ocenu.

FCA planira da novi petogodišnji plan (2018.-2022.) predstavi u Baloku u Italiji, na dan 1. jun. Izabrana lokacija i datum imaju nostalgično i dvostruko značenje. Naime, Markione je postao prvi čovek FCA, 1. juna 2004. godine, a Baloko je mesto u kojem je prvi “njegov” plan predstavljen javnosti. Nedavno je Markione izjavio kako će ovaj plan sprovoditi njegov naslednik, a o kome se tačno radi, saznaćemo vrlo brzon nakon pomenute prezentacije poslovnog plana.

Dakle, postavlja se pitanje kako je najbolje oceniti Markioneovih petnaest godina rada na čelu Fiata? Da li meriti njegovu uspešnost kroz stope prinosa na uloženi kapital akcionara, kako smo gore naveli? Ili je možda bolje sagledati stepen njegovog uspeha kroz procente rasta FCA, Ferrari ili CNH Industrial kompanija, čija je ukupna vrednost kapitala, prema procenama koje je izneo Bloomberg, nekih 80 milijardi američkih dolara?

Za koji god se metod opredelili, puke cifre ne mogu korektno da dočaraju zašto i kako je ova ikona, iako se ne može reći da je transformisao automobilsku industriju na način na koji je želeo, uspela da sačuva dobar deo te vizije i pretvori je u realnost. Markione je odbio zahtev za razgovor koji bi dodao kvalitet ovom tekstu. Pretpostavljamo da je najbolji način za merenje postignutog učinka, sagledavanje onoga što je uradio kako treba i onoga što je moglo da se uradi bolje, upravo oslanjanje na njegove izjave i postupke kroz karijeru. Dakle, u proceni rezultata njegovog rada, puno će nam pomoći i same njegove reči, od kojih neke nisu nikada objavljene.

Naposletku, kao što je i sam Markione rekao diplomcima Univerziteta u Toledu u maju 2011. godine: „Ljudi koji posmatraju i vide jedino sebe, osuđeni su da ostanu usamljeni u zamci sa svojim krhkim pogledom na dvodimenzionalnu sliku. Uspeh čoveka ne treba da se meri po tome šta je tokom svog života stvorio za sebe, nego po tome šta je ostavio iza sebe, u amanet drugima.“

Da počnemo sa Markioneovom pogodbom veka: sticanje kontrole nad kompanijom u bankrotu, odnosno nad Chryslerom, 2009. godine i to za “siću”. Skoro deceniju kasnije, lako je zaboraviti nepobitnu činjenicu da je Markione prihvatio da preuzme Chrysler, uprkos tome što su mu bukvalno svi sugerisali da u tako nešto ne ulazi. Ali, on je jedini shvatio globalni potencijal koji je u sebi skrivala marka Jeep. Jeep i Ram predstavljaju „dragulje u kruni“ koje poseduje Chrysler, rekao je tada Markione, a mi moramo da podelimo tu vrednost sa ostatkom sveta. Pod različitim finansijskim okolnostima, to je sve moglo da se dogodi i brže nego što jeste. Ali pošto su finansije Fiata i Chryslera bile nejake, odnosno pošto su izgledale kao rekonvalescent nakon teške bolesti, trebalo je puno vremena da se neizbežne i pozitvne stvari dogode.

„Ono što sam zatekao …bila je kompanija kojom je dugo vremena upravljao inostrani entitet (Daimler p.a.), i koji je, prilikom izlaska iz poslovne priče, pokupio sve ono što u toj kompaniji vredi. U periodu 2006.-2007., kompanijom su upravljali finansijski kompetentne ali industrijski nepismene osobe – privatni investitori koji su plivali neko vreme, ali su na kraju ipak udarili glavom o zid. Ono što smo zatekli kada smo ušli u kompaniju, bile su prazne šolje. Na tehnologiju i proizvode mislim, govorim figurativno. Tada smo počeli sa rudarskim poslom“, rekao je Markione u Brookings Institution, u maju 2014. godine.

Nekoliko meseci nakon preuzimanja Chryslera, Markione se sastao sa dilerima u Las Vegasu. Na tom mestu, postigao je prvi dogovor koji je sam nazvao „obećanje za obećanje“ ugovorom. Ovaj svojevrsni ugovor je podrazumevao da će se proizvođač automobila u potpunosti posvetiti unapređenju proizvoda dok će dileri istovremeno uložiti svu energiju koju poseduju u modernizovanje prodajnih salona i poslovne prakse u odnosu na klijentelu. Od tog trenutka, Markione je radio na ispunjenju svog dela ugovora i ogromne investicije u FCA gamu su izvršene, posebno u periodu koji je usledio neposredno nakon sastanka sa dilerima. Ali proces osveženja game i modela unutar nje, počeo je da usporava. Dodge Journey, Chrysler 300 i Dodge Charger, pored još nekih modela, i dalje počivaju na platformama iz DaimlerChrysler ere. Obećanja vezana za luksuzne SUV modele, Jeep Wagoneer i Grand Wagoneer, odložena su i kasne. Dodge Grand Caravan, koji je odavno trebalo da prestane da se proizvodi, modernizovan je i vraćen u gamu i prodajne salone, tokom 2017. godine. Razlog tome je nedostatak priuštivog modela koji bi ga zamenio, a sa ciljem zaštite tržišne pozicije modela Chrysler Pacifica.

„Naš problem je taj što se dugo bavimo starim modelima, baš kao što je Journey, znate, uspešnim starim modelima. Razvoj nove generacije arhitekture za Journey je papreno skup. Proces modernizovanja starog modela kako bi bio konkurentan novijim generacijama vozila koje su u tom trenutku u prodaji, zahteva ogromnu investiciju“ , rekao je Markione u jednom intervjuu za Automotive News, tokom avgusta 2015. godine. Ove njegove reči nisu objavljene do sada.

Nastavljamo priču o Serđu Markioneu, već sutra…

Priredio: Zvezdan Božinović

(3710)