Volkswagen Golf istorija: Golf III (prvi deo)

Ostanak u vrhu

U julu 1991. godine, kada je proizvodnja Golfa već dostigla cifru od 18 miliona primeraka, Volkswagen je publici predstavio potpuno novu treću generaciju. Dizajn je još jednom doneo evoluciju, ali tehnološke promene u vidu V6 motora, novih dizela i sigurnosnih mera su još jednom bile među najboljim u klasi. Volkswagen je želeo Golf koji će trajati minimalno desetak godina zahvaljujući novim verzijama i nikad većom serijom motora, uključujući i novi kabriolet, karavan, električni model i model sa pogonom na sva četiri točka. Pored heča, nekoliko meseci kasnije je trebao da usledi i sedan (Jetta/Bora).

U vreme kada je treća generacija debitovala, Golf je činio 47% prodaje Volkswagena i 32% prodaje svih automobila u Nemačkoj. Golf je takođe zauzimao i 11% prodaje svih kompakta u Francuskoj, Italiji, Španiji i Velikoj Britaniji. Nemce je najviše brinula nova Opel Astra (Kadett je zvanično penzionisan pa je ime bilo „Astra“ bez obzira na državu). Pored Volfsburga, Golf je trebalo da se proizvodi i u Meksiku, Južnoj Africi, Belgiji i u novoj fabrici u Cvikau u nekadašnjoj Istočnoj Nemačkoj. Predsednik kompanije Hahn je smatrao da je investicija potrebna da se zadovolje novi zahtevi kupaca. Pre 1991. godine u Zapadnoj Nemačkoj se godišnje prodavalo oko 2,8 miliona vozila, ali sa ujedinjenjem dve Nemačke očekivanja su bila da bi taj broj mogao da poraste na 3,5 miliona.

Provereni evolutivni dizajn

Kao i kod druge generacije, za dizajn se ponovo postarao Herbert Schafer, glavni dizajner Volkswagena od 1972. do 1993. godine. Njegovo poslednje delo, Passat (1988.), se pokazao izuzetno popularnim i doneo je veliku revoluciju, ali se Golf još jednom odlučio za evoluciju. Prednji deo je izgubio ovalne farove sa većim i kockastim osvetljenjem, dok je zadnji deo zadržao generalnu ideju, ali sa modernijim linijama.

Volkswagen je očajnički želeo da Golf postane globalni fenomen, pa je zaposlio i nekoliko stranih dizajnera. Francuz Patrick Le Quement je stigao iz Forda 1985. godine i od njega se očekivalo da zameni Schafera kada ovaj bude spreman za penziju. Quementu se nikako nije dopala tadašnja Volkswagenova strategija pošto je do tog momenta Golf i dalje bio evolucija skoro 20 godina starog italijanskog dizajna. Francuzu su date odrešene ruke za otvori potpuno novi dizajnerski studio, a on je u pomoć pozvao još nekoliko imena kao što su Gert Hildebrand (koji će kasnije dizajnirati novi Mini) i Axel Breun iz Renaulta. Oni su pozvani da predstave svoje ideje za treću generaciju, a svoju verziju je predstavio i Audi. Schafer je još jednom stigao sa evolucijom već poznatog dizajna dok je Quement doneo izražajnije sportske linije i moderni stil. Konačan dizajn je odobren 1987. godine i on je bio kombinacija između dva tima, ali to nije bilo dovoljno Quementu. Naime, Francuz se uskoro vratio kući i preuzeo poziciju dizajnera Renaulta.

Sa dužinom od 2,475 milimetara, Golf 3 je bio za 25 milimetara duži od „dvojke“ uz dodatnu težinu od oko 200 kilograma. Širina prednjeg dela je postala veća da bi se otvorio dodatni prostor za veće motore, dok se vrata gepeka otvarala od samog branika – nešto šta je bila velika mana prethodnika. Volkswagen je tvrdio da novitet ima i manje delova, zbog čega je bio jeftiniji i brži za proizvodnju, ali će kasnija istraživanja pokazati da je konkurencija nadmašila Golf u ovoj kategoriji.

Posebna pažnja obraćena na enterijer

Pored bliske konekcije sa nekim Audi, Škoda i Seat modelima, Golf je sada delio mnogo toga i sa većim Passatom, posebno po pitanju ogibljenja. U poređenju sa konkurencijom, Golf je i dalje bio nešto skuplji i pritom slabije opremljen, a CL, GL, GT, GTD i GTI nivoi se nisu promenili. Oprema se delila zavisno i od tržišta. Primera radi, francuski modeli su imali električne prozore, koji su bili opcioni u Britaniji, ali sa druge strane svi britanski Golfovi su pružali metalik boju. Volkswagen je posvetio mnogo pažnje i enterijeru. Sve verzije su dolazile sa sedištima gde se visina mogla podesiti na nekoliko različitih načina dok je kontrolna tabla donela elektroniku koju će Nemci nastaviti koristiti dugo godina. Određena oprema je ulazila i u premijum klasu, kao što su grejači u retrovizorima koji su bili retkost čak i u mnogim premijum proizvodima. Volkswagenu je prijalo poređenje sa Mercedesom, a prava pohvala je stigla kada je britanski magazin Autocar, nezadovoljan problemima sa kvalitetom novog BMW-a serije 3, napisao da bi Bavarci mogli nešto da nauče od Golfa.

Bezbednost na visokom nivou

Istraživanja su pokazala da je sigurnost jedna od najbitnijih karakteristika nemačkim kupcima, pa je uskoro započet marketinški rat između Golfa i Astre po pitanju bezbednosti. Volkswagen je planirao životni vek od minimalno deset godina pa je samim tim trojka razvijena sa ciljem da zadovolji ne samo trenutne standardne već i buduće. Primera radi, Golf je dobio prelazne ocene u direktnom sudaru pri brzini od 56 km/h, što je bilo za 8 km/h više od prepisanih zakona. Takve brojke su naterale novinare uglednog Auto Motor und Sport magazina da zatraže i od same države da promeni standardne na koji se testiraju automobili. Naime, u prošlosti testirani automobil bi udario i zid, ali su novinari shvatili da u realnim vozačkim uslovima takva situacija se retko kada desi i da vozač uglavnom pokuša da izbegne sudar pre nego što do njega dođe. Takav test je naterao mnoge proizvođače da urade veće promene, a najgore su prošli Fiat Tipo i Ford Escort, koji je koštao kompaniju dodatnih 75 miliona maraka. Čak ni sam Golf nije postigao najbolje rezultate, pa je Volkswagen požurio sa predstavljanjem vazdušnih jastuka kao standardnu opremu.

Kasniji testovi će pokazati da je trojka bila za 30% čvršća nego dvojka zahvaljujući konstrukciji školjke, sposobnoj da apsorbuje udarnu silu. Zadnja sedišta su takođe bila stabilnija i ostala bi na mestu čak i tokom udarca u zadnji deo vozila. Golfovi pojasevi su zadovoljili standarde, ali su testovi pokazali da Astrini debituju u kraćem vremenskom periodu. I za kraj, dok su vazdušni jastuci bili standardni na američkom modelu, na nemačkom tržištu kupac bi morao da plati dodatnih 1.200 maraka za njih. Volkswagen je napisao istoriju po još jednoj karakteristici, kada je, 1991. godine, pristao da primi svaki Golf ikada proizveden koji više nije u voznom stanju i reclikira ga, a ovaj potez su kasnije pratili i ostali proizvođači.

VR6 spasava stvar

Sa dodatnim sigurnosnim merama, čak i najlakši Golf je bio težak 960 kilograma, ili 115 kilograma više nego u prošlosti, a cifra je bila i za 30 kilograma veća od Astre. To je značilo da je Golf morao da dobije moćnije motore, ali sa izuzetkom novog VR6 oni su svi bili evolucija prethodnika. U samom početku četiri benzinca i dva dizela su bila u ponudi, zapremine između 1,4 litra i 2,8 litara i snage između 60-174 konja. Svi su pružali osam ventila, što je bilo u rangu sa evropskim rivalima, ali i dalje u zaostatku za Japancima. Volkswagen se mogao pohvaliti i najčistijim dizelom u klasi.

Ponuda je startovala sa novim 1,4-litarskim benzincem pozajmljenim iz Pola. On je razvijao 60 ks, što je bio rast u poređenju sa prethodnikom (55 ks), a zatim je usledio 1,8-litarski benzinac u verzijama sa 75 ks i 90 ks. GTI je trebalo da usledi nešto kasnije sa novim dvolitarskim motorom u verzijama sa osam i 16 ventila. Ona osnovna od 115 ks je bila dostupna od samog start, dok je premijera moćnije pomerena nekoliko puta zbog problema sa kvalitetom. Zapremina dizela je povećana na 1,9 litara i on je već bio u ponudi kod mnogih drugih modela kompanije.

Britanski magazin Autocar je prvi dobio priliku da testira novi Golf. Oni nisu krili razočaranje sa osnovnim 1.4 modelom, kojem je bilo potrebno 15,3 sekunde da dostigne 100 km/h. Ni slabiji od dve verzije moćnijeg 1,8-litarskog motora nije bio preterano bolji, ali je imao fleksibilniju treću i četvrtinu brzinu i bio civilizovaniji za svakodnevnu vožnju. Pohvale je dobio i dizel sa 75 ks, posebno po pitanju potrošnje. Volkswagen je sarađivao sa Renaultom u razvoju novog sedmostepenog menjača, ali kako on nije bio spreman na vreme ponuda se opet zasnivala na menjačima sa četiri i pet stepena prenosa.

I pored svih kritika na račun manjih motora, na sreću Golfa sva pažnja je upućena novom motoru od šest cilindara. Ovaj potez je stigao kao veliko iznenađenje pošto je bilo nečuveno da neki kompakt debituje sa tako velikim motorom. Spomenuti VR6 motor je igrao veliku ulogu u velikoj nagradi za automobil godine ispred rivala kao što su Citroen ZX, Seat Toledo i Volvo 850. Novinari nisu krili razočaranje što Golf nije nov onoliko koliko bi trebalo da bude, ali u isto vreme je postavio nove standarde. Dok je publika još uvek čekala na moćniji GTI sa 16 ventila, 174 ks u VR6 je bio impresivan broj, posebno sa tehnološke strane gledanja. Naime, VR6 je bio zasnovan na već postojećim motorima od četiri cilindra, na koga su dodata dva linijska cilindra. On je i dalje bio poznat kao V6, a zapremina je iznosila 2,8 litara. U ponudi je bila i moćnija 2,9-litarska verzija sa 190 ks, ali je bila rezervisana samo za Corrado. Ali to nije bilo sve. Veće 15-inčne felne, disk kočnice, za 20 milimetara niža karoserija i kožni enterijer su potpunili utisak.

Volkswagen je znao da tipičan kupac GTI-a je u svojim 20-im godinama i da će za desetak godina preći na ozbiljniji sportski automobil kao što je BMW serije 3. VR6 je bio tu da se pobrine da kupac ostane veran Volkswagenu. britanski magazin Car je stavio BMW 325i protiv VR6 i od samog početka najavio da je reč o dva veoma različita proizvoda. Rival iz Minhena je bio sedan, sa 192 ks i pogonom na zadnje točkove, a sa cenom od 19.000 funti je bio za par stotina funti skuplji. VR6 je na kraju izašao kao pobednik, najviše zahvaljujući tome što je pored performansi takođe bio civilizovan i za svakodnevnu vožnju, a uspeh je kompaniji doneo još veću slavu.

Kraj 1. dela…

Zoran Tomasović

(14130)