Volkswagen Golf istorija: Golf I (treći deo)

Rađanje legende II

Golf sedan

Kada je Volkswagen počeo rad na Golfu krajem 1960-ih godina, glavni plan je zahtevao heč sa troje i petoro vrata, ali to ne znači da Nemci nisu bili zainteresovani i za sedan za neka tržišta, gde je takav stil značajno popularniji. U Evropi to se uglavnom odnosilo za [pansko tržište, gde su Ford Escort, Opel Kadett i Renault 5/7 bili izuzetno popularni, ali Volkswagen je najviše brinulo američko tržište. Kada se Golf pokazao uspe[nim, Volkswagen je počeo rad i na njegovoj sedan verziji koja je debitovala 1979. godine pod Jetta imenom (ponovo po vetru). Jetta je bila za 40 centimetara duža od Golfa i pružala gepek zapremine 630 litara u poređenju sa 320 litara kod Golfa.

Iako je Jetta bila dostupna uglavnom sa četvoro vrata, na određenim tržištima je postojala i verzija sa dvoje vrata. Težina vozila je povećana za samo 30 kilograma, a kupci su uglavnom bili zadovoljni. Možda jedina mana je ležala u prostoru na zadnjim sedištima, koja su bila nešto više skučena da bi se otvorio prostor gepeka.

Kadett/Astra

Golfu je bilo potrebno samo pet godina da dostigne prodaju od pola miliona primeraka, a 1978. godine je počeo rad na drugoj generaciji. Do tada, Golf je dobio nekoliko novih konkurenata, od kojih je najpoznatiji bio spomenuti Opel Kadett (u Britaniji Vauxhall Astra). Nemačka divizija General Motorsa (GM) nije skrivala da su rastavili i proučili upravo Golf sa ciljem da razviju dostojnog konkurenta, a pošto je Kadett stigao nekoliko godina kasnije on je ispravio i mnoge boljke. To se pre svega odnosi na karavansku verziju od samog starta, a 1981. godine na zabavu je stigao i Ford sa novim Escortom sa pogonom na prednje točkove. Volkswagen je odgovorio 1980. godine sa prvim većim osveženjem u vidu većih farova i zadnjih svetala i novim 1,3-litarski benzinskim motorom od 60 ks. Iste godine zapremina dizela je povećana na 1,6 litara (uz rast snage od 4 ks na 54 ks) dok je GTI dobio novi petostepeni manualni menjač.

Formel E

Tokom naftne krize 1979. godine (rezultovanom revolucijom u Iranu) nemački gigant je ponudio i posebnu Formel E verziju sa kraćim prenosnim odnosima na menjaču, pa samim tim i nižom maksimalnom brzinom uz bolju ekonomičnost. Volkswagen je takođe dodao još nekoliko detalja da poboljša aerodinamičnost, pre svega u vidu prednjeg branika, pa je potrošnja smanjena za do 20%. Dok Formel E nije povećao prodaju u onoj meri u kojoj se Volkswagen nadao, on je ipak naterao konkurenciju da krenu identičnim koracima.

Kabrio

Slično kao i dizel i Jetta, i kabrio nije planiran od prvog dana, ali je kasnije postao veoma bitan model da se održi pažnja publike. Volkswagen nije želeo kabrio najviše iz razloga što su novi sigurnosni standardi iz 1970-ih godina postali veoma strogi i gotovo nijedan proizvođač nije uspevao da ih zadovolji. Kompanija je i dalje imala „bubu“ kabrio proizvedenu od strane Karmanna, ali samo za evropsko tržište. U navedenom periodu, Karmann je pravio većinu svog profita preko proizvodnje Sciroccoa i očajnički je pokušavao da ubedi Volkswagen da proširi ponudu i sa kabrioletom. Kompanija je odbijala ovaj plan najviše zato što bi kabrio smanjio već uzak prostor Sciroccoa pa je pažnja posvećena Golfu.

Početkom 1977. godine je proizveden i prvi prototip, a skidanjem krova Golf je izgubio oko 80% svoje čvrstine, što se ujedno pokazao i kao najteži posao.

Sigurnost

Novi sigurnosni standardi su postali značajno oštriji i u slučaju prevrtanja bez B stuba gotovo svaki proizvođač se bojao tužbe. Iako zakon to nije zahtevao, Volkswagenovi inženjeri su odlučili da ubace takozvani „rollbar“ u B stub i zatim ga prekriju plastikom. Na taj način je izgubljen tradicionalni dizajn kabrioleta, ali u isto vreme kako je „rollbar“ bio direktno iznad vozača, on nije blokirao pogled, pa samim tim nije ni smetao. Pred zvanično predstavljanje kompanija je pokazala da „rollbar“ može da podnese celu težinu vozila, a težina vozila je povećana za 90 kilograma za bolju sigurnost. Platneni krov i plastični prozori su bili deblji u poređenju sa konkurencijom, a Volkswagen je pod svaku cenu želeo da kabriolet bude jednako tih kao i heč.

Buba protiv kabioleta

Kabriolet je zvanično debitovao na Salonu automobila u Ženevi u martu 1979. godine sa dva nivoa opreme, GLS i GLI. Zbog veće težine, 1,1-litarski motor nije bio idealan, pa je on ponuđen samo na tržištima gde zapremina motora igra veliku ulogu. Uparen sa 110 konja snažnim motorom iz GTI-a, kabriolet je mogao da ubrza do 100 km/h za oko deset sekundi. Na dan kada je kabriolet predstavljen, usledio je veliki protest vlasnika „bube“ kabriolet, do tada izuzetno popularnog automobila koji se godišnje prodavao u preko 18.000 primeraka. Da bi zadovoljio takvim kupcima, Volkswagen im je omogućio test vožnju da se lično uvere u novitet. Neki od njih su bili toliko zadovoljni da su isti dan kupili svoj primerak. Kabriolet je naterao i rivale da ponude svoje verzije, pa je Fiat kontaktirao Bertone za Strada kabrio dok je Ford sarađivao upravo sa Karmannom za Escort kabrio. Karmann je bio u stanju da proizvodi samo 2.000 Golfova kabrio na godišnjem nivou, a on će ostati u proizvodnji sve do 1993. godine.

GTD

Pre nego što je druga generacija debitovala, Volkswagen je kupcima priredio još jednu mini-revoluciju – turbo dizel. Kompanija je na njemu radila još od 1978. godine, a na tržište je stigao četiri godine kasnije. Volkswagen je ranije odbijao takvu tehnologiju uz objašnjenje da se kupcima neće dopasti takozvana „turbo rupa“ kao i zbog podatka da turbo smanjuje kvalitet mehanike na duži period. Uz to, standardna proizvodnja dizela od 2.000 primeraka godišnje se već izuzetno dobro prodavala da nije bilo razloga za većim promenama. Zasnovan na 1,6-litarskom motoru, turbo dizel je povećao snagu na 70 konja i pretrpeo oko 30 promena, što je bilo dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 13,5 sekundi uz prosečnu potrošnju od 5,5 litara na 100 km/h. Uz reklamu „prvi sportski dizel“ ova verzija je dobila i novu oznaku – GTD.

GTI dobija promene

GTI je i dalje bio omiljeni izbor novinara, iako je do ranih 1980-ih godina klasa porasla sa novim rivalima kao što su Renault 5 Alpine/Gordini i Ford Escort XR3. Za 1982. godinu, Volkswagen je povećao zapreminu na 1,8 litara, ali je snaga skočila za samo 2 ks na 112 konja. Međutim, novi motor je imao veći obrtni koment, a u kombinaciji sa takođe novim petostepenim manuelnim menjačem, GTI je bio fleksibilniji za vožnju i manji potrošač. On je dobio i svoj prvi kompjuter, tehnologiju koju su u navedenom periodu imali samo značajno skuplji automobili, pa je vlasnik mogao da proveri prosečnu brzinu, potrošnju, temperaturu i distancu. Ipak, do sredine 1980-ih godina GTI više ne uspeva da sakrije godine, a za kraj Volkswagen je spremio nekoliko specijalnih verzija. Najpopularnija od njih je bila Pirelli Special čija je ponuda od 10.500 primeraka rasprodata u roku od šest meseci. Evropska proizvodnja prve generacije je okončana u oktobru 1983. godine, oko tri meseca nakon što je Golf 2 debitovao. Ukoliko uračunamo i Caddy i Jettu, Golf prve generacije je prodat u 6,72 miliona primerka i uskoro cela kompaktna klasa je postala poznata kao „Golf klasa“.

Citi Golf

Iako je Golf prve generacije stekao najveću slavu u Evropi, on je opstao najduže u Južnoj Africi – čak do 2009. godine. Golf je debitovao u ovoj državi 1978. godine i jedno vreme kontrolisao čak 57% tržišta uz neke posebne modele, kao što je GTI sa petoro vrata.

Južna Afrika nikako nije želela novi i skuplji model, a Volkswagen je bio u opasnosti da izgubi predstavnika u jeftinijoj klasi (prodaja „bube“ je stopirana posle 1979. godine dok je Polo bio isuviše mali).

Odluka je pala da se prva generacija unapredi pod novim imenom – Citi Golf. Posebno popularna opcija je bila dvobojna, za koju se odlučilo čak 89% vlasnika, a Citi Golf je debitovao 1984. godine samo u verziji sa petoro vrata i sa 1,3-litarskim benzinskim motorom od 65 ks. Ova verzija će opstati u prodaji, bez većih promena, sve do 2009. godine, mada je nekoliko puta osvežavana. Najveća promena se desila 2003. godine kada je debitovao novi enterijer identičan onom iz Škode Fabije.

Tokom svojih poslednjih godina u ponudi je bio i R-Line sa 1,8-litarskim motorom od 122 ks, što je najveća cifra za ovaj automobil. Volkswagen nikada nije planirao da uvozi Citi Golf u Evropu pošto ne bi mogao da zadovolji strožije sigurnosne standarde. Spomenućemo da „anti-lock“ kočnice i servo asistencija nikada nisu bili dostupni, a vazdušni jastuk za vozača je stigao tek 2009. godine. Proizvodnja je stopirana u novembru 2009. godine posle 377.484 primerka, a zamenio ga je Polo Vivo.

Zoran Tomasović

(2844)