Volkswagen Golf istorija: Život pre Golfa

Pokušaji zamene legende

Malo stvari na ovom svetu je konstantno, ali Volkswagen Golf je definitivno jedna od njih. U neka druga vremena Volkswagen „buba“ se činila kao večnost, ali od tada Golf je nadmašio prodaju legendarnog modela i po mnogima imao još veći uticaj na čovečanstvo. Golf se stalno menjao u onome šta nije vidljivo na prvi pogled, uz minimalno dizajnersko osvežavanje, čime je postao takav fenomen da nikada nije pratio industrijske standarde, a u isto vreme je delovao moderno i poželjno.

Kompanija bez budućnosti

U proleće 1967. godine Volkswagen nije mogao da vidi svoju budućnost, a mnogi su smatrali da je on uopšte i nema. Tadašnji prvi čovek kompanije Carl Hahn je jednom prilikom izjavio da je Volkswagen bio kompanija koja nikada nije dizajnirala automobil i bio potpuno u pravu. Kompanija iz Volfsburga je razvijena da proizvodi samo jedan model koji je stvorio Ferdinand Porsche 1934. godine po naredbi Adolfa Hitlera. Do spomenute 1967. godine Porsche je i dalje dizajnirao većinu Volkswagenovih proizvoda.

Uspeh „bube“

Od kraja Drugog svetskog rata popularnost „bube“ je rasla u velikoj meri, a njena baza je korišćena za mnoge proizvode. Originalni dizajn se pokazao veoma uspešnim od prvog dana, pa samim tim i nije postojala potreba za većim promenama. Tome je u prilog išla i politika tadašnjeg predsednika Heinricha Nordhoffa (poznatog po tome što je spavao u kancelariji šest meseci dok nije podigao kompaniju iz pepela), koji je smatrao da ne postoji potreba da se nešto menja jako često, jer na taj način prethodnih brzo ostari. Do sredine 1960-ih godina prodaja „bube“ je dostigla cifru od 400.000 primeraka na globalnom nivou uz profit od 45 miliona maraka, a kompanija je bila na putu da proda 15-milionito vozilo za završetka rata. Ali nekada veoma jaka kompanija je počela da pokazuje znake slabosti.

Prva kriza

Krajem 1966. godine Nemačku je zahvatila manja kriza koja je rezultirala većim cenama goriva i osiguravajućih usluga, a iako su svi proizvođači pogođeni, niko od njih nije pretrpeo posledice kao Volkswagen. Nordhoff je upozorio da bi domaća prodaja 1967. godine mogla da padne i do 30% i samim tim skratio radno vreme 150.000 radnika fabrike u Volfsburgu. Tada na scenu stupaju političari, koji su i dalje imali glavnu reč u kompaniji. Franz-Joseph Strauss, ministar za finansije, je optužio Nordhoffa da leži na velikim keš rezervama bez želje da modernizuje ponudu. Posebno poređenje je rađeno sa američkim Fordom, koji je proizvodio Model T od 1908. do 1927. godine i odbijao da ga unapredi, što je umalo dovelo do bankrota kompanije.

Ponuda pre Golfa

Volkswagen je tvrdio da ipak nije kompanija koja zavisi od samog jednog modela, iako je „buba“ činila oko polovinu ukupne prodaje. Na istoj bazi su se proizvodili sportski Karmann Ghia i teretni Type 2 van, a od 1961. godine u ponudi su bili i Type 3 (1500/1600) sedan, karavan i kupe. Posebno interesantan je bio Type 3, koji je bio nešto sasvim novo za Volkswagen, i do 1973. godine će biti prodat u prubližno tri miliona primeraka. Sa druge strane, Beetle je pretrpela svoje prve mehaničke promene tek 1967. godine kada je predstavljeno Bosch direktno ubrizgavanje, a tri godine kasnije je stigao i moćniji 1,3-litarski motor.

Spomenute promene nisu ućutkale kritičare i 1967. godine Nordhoff se odlučio na veliki korak da javno otvori vrata tajnog centra za razvoj novih vozila i svetu pokaže na čemu je kompanija radila. Iako je Porsche bio zaslužan za većinu njih, tokom predstavljanja je izvučeno čak 36 različitih prototipova iz skladiša i pokazani javnosti.

Razni koncepti

Od 1952. godine, Volkswagen je razvio preko 70 raznih koncepta od kojih nijedan nije ušao u serijsku proizvodnju. Oko polovina njih su uništeni, dok je ostatak parkiran u skladište i zaboravljen. Neki su imali četvoro vrata, drugi su bili kupei i kabrioleti, ali svi su imali jedno zajedničko. Naime, svi su delili bazu sa „bubom“ i pružali identičan motor postavljen pozadi.

Dok su neki razvijeni kao dizajnerski eksperiment, drugi su bili gotovi proizvodi spremni za serijsku proizvodnju. Sudeći prema istraživanjima, Volkswagen je potrošio preko 200 miliona maraka na sve njih. Pored Porschea, veliki udeo u tome su imale i italijanske kuće Pininfarina i Ghia, od čega je ova prva kompanija dobila budžet od milion maraka za svaki prototip. Najskuplji od njih se pokazao sedan sa motorom od šest cilindara koji je razvijen tokom 1963. godine.

EA448 prototip

Možda najveću pažnju je privukao EA448 prototip, mali heč u stilu vana iz 1955. godine, sa motorom od dva cilindra i pogonom na prednjim točkovima. On je imao više nego realne šanse za serijsku proizvodnju, ali su političari upozorili Nordhoffa da to ne radi iz razloga što je popularnost „bube“ u navedenom periodu jako rasla. Oni takođe nisu želeli manji automobil koji bi krao prodaju od domaćih Goliatha i Lloyda. Jedini preživeli primerak se danas nalazi u Volkswagenovom muzeju.

EA97 prototip

Publika takođe može da vidi u Volkswagenovom muzeju i EA97 prototip iz 1960. godine, koji je takođe bio jedan od ideja ugašenih u poslednjem momentu. Nemački proizvođač vozila je na njemu radio zajedno sa Type 3 i u početku je planiran samo sedan sa troje vrata i 1,1-litarski motor, sa idejom da ponuda kasnije bude proširena i na sedan, heč, kabriolet i karavan. EA97 bi imao konkurenciju u vidu ostalih „kockastih“ proizvoda sa motorom postavljenim pozadi kao što su NSU Prinz, Simca 1100, Renault 8, Fiat 850 i Hillman Imp.

U maju 1965. godine, dok je fabrika spremana za proizvodnju prvih 100 primeraka za testove, Volkswagen se iznenada predomislio iz razloga što je EA97 po dimenzijama bio sličan ne samo spomenutom Type 3 već i novom Audiju 60. Da investicija ipak ne bi propala, EA97 je poslat u Brazil, ali je njegova proizvodnja kasnila godinu dana nakon što je brod sa mehanikom i materijalima potonuo. EA97 se na kraju pojavio u prodaji kao Brasilia i imao mnogo uspeha u Južnoj Americi.

Velika investiranja

Tokom 1967. godine, Nordhoff je odobio budzet od 870 miliona maraka, od čega je polovina trebalo da ide na proširenje novog centra za razvoj vozila, a ostatak na same proizvode. U fabrici pored Volfsburga je izgrađen poveći test centar za aerodinamiku, a u njemu je radilo oko 2.000 inženjera. Tu je bila i 20 kilometara dugačka staza za vožnju u svim uslovima, koja je koštala visoke sume novca za razvoj. U vreme kada se Nordhoff spremao za penziju, njegov naslednik Kurt Lotz je znao da većina profita stiže upravo iz „bube“ pa samim tim nije želeo da javno priča o budućnosti.

Auto Union

Dok je Nordhoff još uvek komandovao kompanijom, on je u velikoj meri ignorisao Auto Union GmbH, danas poznatiji kao Audi. Njega je Volkswagen kupio 1965. godine, ali pravi spasitelj Audija je u stvari bio Daimler.

Sedam godina pre nego što je prodat Volkswagenu, Audi je u svojoj ponudi imao nekoliko manjih modela sa pogonom na prednjim točkovima, od čega je najpoznatiji bio DKW F102. Daimler je zatim ponudio Volkswagenu polovinu kompanije i jednu od fabrika, dok bi zadržao drugu.

Do 1968. godine Volkswagen je postao jedini vlasnik Audija i na taj način ne samo povećao svoj udeo na tržištu već i dobio nove fabrike za dodatnu proizvodnju. To su znali i sami zaposleni Audiju, koji će kasnije izjaviti da bi čelnici Volkswagena često stopirali proizvodnju ovih modela da bi se oslobodio prostor za „bubu“. A zatim je usledio najveći šok – prvi čovek Audijevog programa za razvoj, Ludwig Kraus, je dobio pismo iz Volfsburga u kojem je dobio zabranu za razvoj novih modela. Kraus je odlučio da ipak razvije novitet u tajnosti, a kao rezultat je nastao Audi 100. On se pokazao izuzetno popularnim među kupcima i doneo kompaniji visoki profit.

Type 4

Nordhoff je iznenada preminuo 1968. godine, a njegovo poslednje delo je bio Type 4 karavan, poznatiji kao 411. Veruje se da je on požuren u serijsku proizvodnju nakon što su špijunske slike procurile u javnost.

Sa dužinom od 4,5 metara, 411 je bio najveći Volkswagen ikada proizveden i prvi sa četvoro vrata, a sa 1,7-litarskim motorom od 68 ks je takođe bio i najmoćniji. Rani plan je zahtevao dnevnu proizvodnju od 500 vozila, ali je taj broj brzo pao na 200 i to zbog same „bube“, koja je iznenada dobila na popularnosti širom sveta. Mnogi su videli 411 samo kao unapređenu „bubu“ (što u stvari i jeste bio), a novi Audi 100 se pokazao daleko popularnijim i pored veće cene, do te mere da je u jednom momentu lista čekanja bila i do četiri meseca. Volkswagen je pokušao da reši problem predstavljanjem moćnije (80 ks) i luksuznije 411E verzije, ali do 1974. godine “samo“ 300.000 primeraka će pronaći kupce.

Veza sa NSU

Do 1970. godine 411 je dobio još jednog konkurenta iz samog Volkswagena kada je stigao K70, originalno razvijen od strane NSU-a, a u pitanju je bio prvi Volkswagen sa motorom na vodeno hlađenje i pogonom na prednje točkove.

Godinu dana ranije, NSU je spojen sa Audijem, a malo ljudi zna koliko je ovaj brend bio inovativan za svoj period. Još 1964. godine, NSU je u svojoj ponudi imao Prinz kupe i kabriolet sa Wankel rotacionim motorom, a pravi šok je stigao tri godine kasnije kada je debitovao Ro80 sedan, takođe sa identičnom mehanikom. Međutim, razvoj Ro80 je koštao kompaniju velike sume novca. NSU se pokazao privlačnim za Volkswagen i zbog podatka da je zadržao patent na rotacione motore, koji su se činili kao budućnost automobilske industrije. Kada je Volkswagen preuzeo NSU, K70 je već bio gotov i spreman za serijsku proizvodnju, ali je novi vlasnik promenio ime i predstavio ga kao Volkswagen K70. Slično kao i 411, K70 se nije pokazao uspešnim i u pet godina će biti prodato samo 211.127 primeraka.

Ko pije, a ko plaća?

Do 1970. godine je delovalo kao da je Volkswagen izgubio potpunu kontrolu nad proizvodima. Kompanija je imala nekoliko modela sa pogonom na prednje i zadnje točkove, ali nijedan od njih nije bio dugotrajno rešenje i Volkswagen je u velikoj meri i dalje zavisio od „bube“, koja se proizvodila u 4.000 primeraka dnevno.

Kupci su uskoro mogli da vide i Volkswagenov prvi pravi sportski automobil, Volkswagen-Porsche 914, koji je Nordhoff želeo dugo godina pre svoje smrti. Plan je nekoliko puta odlagan zbog teške ekonomske situacije, ali je ideja nastavila da živi. Popularnost sličnih proizvoda je bila na vrhuncu sredinom 1960-ih godina, kada su debitovali Fiat 124 Spider, Alfa Romeo Duetto, Opel GT, uz mnoge Triumph i MG modele, a Porsche je tražio zamenu za zastareli osnovni model 912.

Ferdinand Porsche i Nordhoff su sklopili ugovor po kojem bi Porsche završio razvoj, a Volkswagen preuzeo proizvodnju i prodaju. Kada je zvanično predstavljem krajem 1969. godine, 914 je imao centralno postavljen motor sa 80 ks, izuzetan raspored težine i egzotični dizajn inspirisan trkačkim Porscheom 904. Volkswagen se na kraju postarao za osnovni model dok je Porsche preuzeo I6 verziju. Do kraja 1976. godine će biti proizvedeno 115.631 primerak sa rednim četvorocilindarskim motorom i 3.351 primerak sa rednim šestocilindarskim agregatom.

Nova komanda

Kada je Lotz preuzeo komandu nad kompanijom, on je brzo shvatio neke ideje koje je Nordhoff imao, pa je samim tim napravio plan po kojem će Volkswagen kompletno preći na motore sa vodenim hlađenjem u roku od pet do deset godina. Njegov plan je zahtevao četiri automobila sa tri različita motora. Onaj osnovni, sa motorima zapremine između 1,1 i 1,3 litre, je namenjen kao zamena za „bubu“ i njemu je dat kompletan prioritet. Lotz je želeo primerak sa centralno postavljenim motorom, uz dva primerka sa motorom postavljenim napred (po jedan sa pogonom na prednje i zadnje točkove). Ideja je zatim poverena Porscheu, a on je do 1971. godine razvio EA266 prototip.

EA266

Inspirisan spomenutim Volkswagen-Porsche 914, EA266 je imao centralno postavljen motor ispod zadnjih sedišta i snagu je prenosio na zadnje točkove. Spomenuti motor je bio 1,3-litarski, ali je mogao biti povećan do dva litra ili smanjen na samo dva cilindra.

On nije trebalo da zameni „bubu“, posebno u siromašnijim državama, ali Volkswagen nije očekivao da će „buba“ ispuniti stroge američke sigurnosne standarde za 1975. godinu, tako da je prioritet pružen njemu. Međutim, 1,3-litarski motor se brzo pokazao kao preskup za proizvodnju i problematičan, a uz to je bio i bučan, mnogo vibrirao i ispuštao neprijatne mirise. Neki inženjeri su takođe izjavili da bi održavanje i popravljanje motora bio veliki problem zbog same lokacije, ali Lotz nije želeo da popusti i naredio je serijsku proizvodnju.

Pred sam Golf …

A onda je na scenu stupio novi predsednik Rudolf Leiding i ugasio projekat iz razloga da na njemu profit ne bi mogao biti ostvaren. Prema nekim izvorima Volkswagen je do tada već proizveo 50 serijskih primeraka, a otkazivanje proizvodnje ga je koštalo 21 milion maraka.

U novembru 1971. godine, popularni Der Spiegel je najavio da Volkswagen trenutno radi na nekoliko novih modela, uključujući zamenu Type 3 i Type 4 (koji će vremenom postati Passat) i novi EA337 (kodna oznaka za Golf). Nijedan od njih neće stići dovoljno brzo i uzrokovaće mnogo boli za kompaniju …

Zoran Tomasović

(4384)