Ako bismo gledali istoriju američke automobilske industrije, automobili koji su bili ispred svog vremena su obično nestajali sa tržišta pre nego što bi njihovo vreme stiglo.
Početkom 1930-ih godina, kada su automobilske kompanije počele da eksperimentišu sa novim idejama, publika bi se zapitala: „Zašto bi komplikovali kad može jednostavno?“ Dok je prvi pokušaj male kompanije Hupmobile sa aerodinamičnim modelom Aerodynamics bio osuđen na propast od prvog dana, činilo se da je svet bio spreman za prve veće promene od samog nastanka automobila. Lincoln Zephyr se pokazao kao veoma uspešnim sa jedne strane okeana, odnosno Tatra V570 i Volkswagen Beetle sa druge. Kada je Chrysler debitovao sa svojim modelom Airflow, činilo se da je svet bio spreman za sledeću stepenicu, ali se onda desilo nešto potpuno neočekivano.
Walter Chrysler
Čak i pre svoje smrti 1940. godine, Walter Percy Chrysler je bio veoma poznata osoba u američkoj automobilskoj industriji. Kao sin inženjera iz američke savezne države Kanzas, Walter je stigao od mašiniste, koji je bio plaćen samo pet centi po satu, do predsednika Buicka pre svoje 43 godine. Početkom 1920-ih godina on je uspeo da preokrene dva posrnula proizvođača i da osnuje još dva. Kao nagrade, poznati Time magazin ga je proglasio za osobu godine 1929., a do 1931. godine najveća zgrada na svetu je nosila njegovo ime. Međutim, koliko god da je Walter bio poznat, njegova kompanija ne bi bila uspešna da nisu postojale još tri osobe – Fred Zeder, Owen Skelton i Carl Breer. Upravo su njih trojica razvila prvi 1924 Chrysler Six u vreme dok se kompanija još uvek zvala Maxwell Motor Corporation, a do početka Drugog svetskog rata su razvijali većinu novih proizvoda kompanije.
Osnivanje Chryslera
Oni su se upoznali dok su radili u Studebakeru, ali 1920. godine su saznali da je Walter kupio akcije u Willys-Overlandu i da je planirao da preokrene kompaniju. Nakon što su dobili posao, oni su razvili potpuno novi automobil, a Walter je bio toliko oduševljen da kada je kupio akcije i u Maxwell Motor Company, Zeder, Skelton i Breer su odmah postali glavni inženjeri.
Do tog perioda Walter je kupio još jednog posrnulog proizvođača, Chalmers Motor Company, Na njihovoj bazi je nastao Chrysler Motor Corporation, koji je zvanično osnovan u junu 1925. godine, iako je prvi model kompanije debitovao godinu dana kasnije. Sva tri inženjera su uživala u velikoj slobodi kod vlasnika kompanije. Za razliku od Henryja Forda, koji je nadgledao svaki potez svojih inženjera, Walter im je dao potpunu slobodu i verovao da će uraditi najbolji mogući posao.
Ideja za aerodinamičnost
Priča kako je aerodinamični Airflow iz ove priče nastao ima mnogo, ali je sve nedoumice objasnio upravo Breer u svojoj biografiji. Tokom letovanja 1927. godine, Breer je posmatrao nebo i primetio nešto za šta je pomislio da je ptica, ali kada se bolje zagledao shvatio je da je reč o avionu. On je takođe imao iskustvo sa avionima, posebno dok je radio u Studebakeru gde je bio jedan od inženjera koji su radili na čuvenom Liberty V12 motoru za bombardere.
Iako se činilo da su većina automobila iz 1920-ih godina bili kockasti, aerodinamika nije bila nova ideja čak ni 1927. godine. Početkom 1920-ih godina mnoge avio kompanije su počele da proizvode i automobilske prototipove, posebno u Nemačkoj, sa ciljem da pokažu da se sličan princip sa aviona može primetiti i u ostalim industrijama. Jedan od najpoznatiji od njih je bio Tropfenwagen, predstavljen na salonu automobila u Berlinu 1921. godine.
Rani globalni modeli
Dizajniran od strane austrijskog inženjera Edmunda Rumplera, Tropfenwagen je imao centralno postavljen W6 motor, čiji je koeficijent otpora vazduha bio samo 0.27, što je odličan broj čak i za današnje standarde. Nažalost, Rumpler nije uspeo da pronađe firmu zainteresovanu za njegovu serijsku proizvodnju, ali je Mercedes kasnije primenio sličan dizajn na istoimenom automobilu za Grand Prix trkanje. Rumpler je kasnije proizveo sličan Tropfen-Auto RU 4A106, koji je proizveden u oko 100 primeraka, pre nego što je prodaja stopirana zbog lošeg kvaliteta. Nije nam poznato koliko je Breer bio upoznat šta se dešavalo u Nemačkoj, ali je brzo zaposlio inženjera Billa Earnshawa, koji je bio blizak prijatelj sa braćom Wright (tvorcima prvog aviona).
Nakon što je bio zadovoljan ranim rezultatima, Breer je uspeo da ubedi Waltera da razvije poseban studio za testiranje aerodinamike, a do 1931. godine kompanija će da testira minimalno 50 različitih ideja.
Airflow postaje realnost
Niko nije bio iznenađen što kockasti dizajn iz 1920-ih godina nije doneo željene rezultate, a u nekim slučajevima automobili su se lakše probijali kroz vazduh vozeći unazad nego unapred. Breera je posebno interesovala i udobnost, a došao je do saznanja da ona gotovo i ne postoji pošto su se sedišta često nalazila iznad točkova. On je razmatrao nekoliko ideja, uključujući i onu da se motor postavi pozadi, ali je brzo odustao od nje jer je shvatio da američka publika još uvek nije spremna na tako radikalne ideje.
Početkom 1930-ih godina Breer i inženjer Oliver Clark su počeli sa radom na automobilu koji će kasnije da postane Airflow. Za početak, prednja sedišta su proširena do te mere da je originalni plan zahtevao prostor za tri osobe napred i dve pozadi, ali je marketing tim bio odbio ovu ideju. Oba reda sedišta su zatim pomerena napred i to za 51 cm, a slična strategija je urađena i sa motorom.
Prednosti i mane
Chrysler je bacio sve karte na udobnost jer sa američke strane gledanja – aerodinamični dizajn i nije imao neke velike prednosti. Naime, većina američkih autoputeva su dozvoljavali maksimalnu brzinu od 72 km/h, a aerodinamični dizajn nije imao prednost pri manjim brzinama. S druge strane, većina američkih automobila u navedenom periodu je imala motore od šest do 16 cilindara pa samim tim dostići 72 km/h svakako nije bio veliki problem.
Međutim, ako bi uspela da ubedi publiku da je Airflow udobniji čak i od najskupljih automobila, kompanija je svakako imala veće šanse za uspeh. Tokom ranog razvoja Chrysler je želeo da ponudi još jednu inovaciju, barem za američke standarde. Većina automobila iz 1920-ih godina su bili „školjka na šasiji“, ali je Chrysler smatrao da bi nova „unibody“ konstrukcija mogla da uštedi 90 kilograma na težini. Nažalost, kada je Airflow predstavljen on je bio za 115 kilograma teži, za šta će Breer dugo godina da krivi požurivanje proizvoda da stigne na tržište.
Trifon Special
Prvi prototip je bio završen na leto 1932. godine pod Trifon Special oznakom po jednom od inženjera, Demitrionu Trifonu. On je bio dugačak 4,801 milimetar i pokretao ga je linijski motor od šest cilindara zapremine 242 kubna inča (četiri litra). Chrysler nije želeo da publika sazna za njega, pa je umesto tradicionalnih lokacija za testiranje (gde su se često nalazili špijuni iz General Motorsa i Forda), kompanije iznajmila dve farme izvan Detroita. Zanimljivo je da na ranom Trifon Specialu nisu radili dizajneri već samo inženjeri, ali kako je projekat tekao tako je u pomoć pozvana čuvena dizajnerska kuća Briggs da usavrši mnoge linije. Nakon testiranja nekoliko meseci, Breer je pozvao Waltera i predstavio mu završen prototip.
Požurivanje
Iako je Walter smatrao da je Airflow radikalna promena od proizvoda na koje je publika navikla, takođe je nagovestio da bi upravo ovaj automobil mogao da nagovesti koliko daleko je Chrysler stigao u samo deset godina postojanja. Inženjeri su zahtevali dodatnih nekoliko godina razvoja, ali Walter nije želeo da čuje tako nešto – Airflow je morao da bude spreman za Salon automobila u Njujorku u januaru 1934. godine na desetogodišnjicu kompanije. Dodatni problem je predstavljao i novi prototip General Motorsa pod Albanita oznakom. Njega su primetili Chryslerovi inženjeri u proleće 1933. godine sa veoma sličnom strategijom kao i Airflow, ali nisu znali da najveći svetski proizvođač testira samo novo ogibljenje i da nema plan za serijsku proizvodnju. Iz navedenog razloga, sa Airflowom se požurilo u serijsku proizvodnju da bi se nadmašio potencijalni novitet konkurencije.
Airflow debituje
Do zvaničnog predstavljenja je došlo do još jedne velike promene. Naime, rani plan je zahtevao da se Airflow prodaje samo preko srednje DeSoto divizije, ali je Walter bio toliko oduševljen da je rekao da takav automobil mora da nosi i njegovo imena. Najmanji i najjeftiniji Airflow je bio DeSoto sa R6 motorom od 242 kubna inča (četiri litra) dok je postojala i Chryslerova verzija istih dimenzija, ali sa R8 motorom od 299 kubnih inča (4,9 litara) i 122 ks. Iznad njih su se nalazile dve Imperial limuzine, koje ne samo što su bile duže i bolje opremljene već ih je pokretao i novi R8 motor od 385 kubnih inča (6,3 litra) sa 150 ks. Većinu školjke je proizvodio Budd, ali je ona kasnije proširena i na još jednu legendarnu kuću, LeBaron. Airflow je zvanično predstavljen, po očekivanju, u januaru 1934. godine na Salonu automobila u Njujorku nakon nekoliko sedmica reklamiranja po medijima.
Reakcije publike
Malo je reći da je publika bila impresionirana. Iako aerodinamični dizajn više nije bio retkost do sredine 1930-ih godina, Airflow je bio prvi takav automobil u takozvanoj srednjoj klasi. Početna cena od 1.345 dolara je bila u samom rangu sa Buickom, a kompanija je obećala maksimalnu brzinu od 155 km/h bez da se pri tom ošteti komfor. Međutim, to ne znači da se svima dopao dizajn.
Zanimljivo je da je Airflow proglašen za najlepši i najružniji automobil na Salonu automobila u Njujorku, ali u roku od nekoliko sedmica svako je znao koji je automobil u pitanju. Već prvog dana je naručeno nekoliko hiljada primeraka, ali to je bio i problem, pošto je kompanija do tada proizvela samo 30 automobila. Veća proizvodnja neće startovati sve do sredine 1934. godine, a do tada mnoge mušterije su povukle svoje narudžbe. Oni koji jesu dobili jedan od ranih primeraka nisu bili mnogo sećniji. Rani modeli su imali dosta problema sa kvalitetom i nije bila retkost da stignu nezavršeni u salone. Problemi su brzo rešeni, ali se reputacija brzo pročula širom Amerike.
Savremen automobil
Za one koji su sačekali da problemi budu rešeni, osim čudnog dizajna Airflow je svakako pružao mnogo. Čak i osnovni DeSoto je mogao da dostigne maksimalnu brzinu od 136 km/h, što je bio odličan rezultat za 1.630 kilograma težak automobil sa samo 100 ks. Ono šta je bilo još impresivnije je kombinovana potrošnja koja je iznosila samo 11 litara na 100 kilometara. Veći modeli su R8 motorom su ubrzavali do 100 km/h za 20 sekundi i mogli su da dostignu maksimalnih 155 km/h. Airflow je takođe bio veoma udoban i stabilan pri svim brzinama, a odlično se ponašao i u krivinama. Nažalost, taman kada su problemi sa proizvodnjom i kvalitetom rešeni, prodaja je bila više nego spora.
Visoka cena
Airflow je koštao i do 25% više u poređenju modela kojeg je zamenio, pa je tako Chryslerova verzija koštala više nego 1933 Imperial. Iako se američka ekonomija oporavljala do početka 1930-ih godina, mnogima je i dalje Velika depresija bila na umu. To je dovelo do svađa unutar kompanije. Marketing tim je krivio čudan dizajn za poraz, ali su Breer i Walter branili Airflow i najavili ga kao budućnost automobila.
Tada na scenu stupa i inženjer Paul Jaray i najavljuje tužbu protiv Chryslera. Naime, ovaj mladi inženjer je 1922. godine zaštitio patent za aerodinamične vozile nakon što je razvio Ley T6 prototip. On je prodavao dozvolu za patent svakome ko je hteo da je kupi, a na listi mušterija su se našle nemačke firme Apollo i Maybach kao i Tatra iz Čehoslovačke. Nije poznato da li je Chrysler bio upoznat sa njegovim patentom, ali Jaray je tužio kompaniju i uspeo da dobije 5.000 dolara plus procenat svakog prodatog Airflowa.
Niska prodaja
I pored velikih nada Waltera, prodaja u prvoj godini je bio više nego razočaravajuća. Ukupna prodaja DeSotoa je iznosila 13.940 vozila, što je bio pad od 31% u poređenju sa 1933. godinom, dok je Chrysler dodao još 11.292 primerka, od čega manje od 200 su bili Imperial limuzine. Međutim, odlična prodaja Plymouth brenda je navedene godine donela kompaniji profit od 9,5 miliona dolara.
Da bi udovoljili salonima, za 1935. godinu DeSoto i Chrysler su dobili novi model, Airstream. Njega je dizajnirao Briggs i pružao je tradicionalni dizajn bez mnogo eksperimentisanja iako je zadržao većinu mehanike sa Airflowa. U istom vreme kada je Airstream debitovao, kompanija je predstavila i 1935 Airflow sa nešto izmenjenim prednjim delom i većom cenom za 200 dolara. Breer je i dalje tvrdio da je Airflow ispred svog vremena i pokazalo se da je u pravu. U roku od nekoliko godina su počeli da stižu prve direktne kopije, kao što su Lincoln Zephyr, Volvo PV36 Carioca i Peugeot 402. Ali to nije pomoglo ovom automobilu i 1935. godine prodaja pana na 6.797 DeSotoa i 7.751 Chryslera.
Usledio je osveženi dizajn i za 1936. godinu, ovaj put bez Imperial limuzina, a cena je ponovo povećana za 150 dolara. Osnovni DeSoto Airflow sa R6 motorom je koštao koliko i Packard 120, koji je imao osam cilindara, 20 ks više i mnogo moćnije ime dok se Chrysler Airflow borio protiv Lincoln Zephyra, koji je pružao V12 motor i značajno privlačniji dizajn. Spomenuta godina će se pokazati kao poslednja za DeSoto, koji je u svojoj finalnoj godini privukao samo 5.250 kupaca. U istom periodu, Lincoln je prodao 15.000 Zephrya, a Packard preko 55.000 120. Kada se pritom doda da je Airstream privukao 60.000 kupaca, niko nije bio iznenađen kada su Detroitom počele da kruže priče da kompanija planira da zaustavi proizvodnju. Airflow će opstati u proizvodnji do kraja 1937. godine, a tokom kratke istorije ovog automobila je prodato 55.655 pod DeSoto i Chrysler oznakama.
Ispred svog vremena
Mnogi će danas reći da Airflow nije bio uspešan jer je bio previše ispred svog vremena i da publika još uvek nije bila spremna na njega. Međutim, kada se zna koliku popularnost je Lincoln Zephyr imao u Americi, odnosno Peugeot 402 u Evropi, teško je doneti zaključak. Spomenuti Zephyr je koštao koliko i Airflow i pružao je jednako napredan dizajn, a u periodu od 1938. do 1942. godine je prodato preko 133.000 primeraka. Na njegovoj bazi je kasnije nastao i veoma popularni Lincoln Continental, što nam govori da američka publika možda ipak nije bila protiv aerodinamičnog dizajna. Neki će reći da je Airflow otvorio tržište konkurentima, koji bi možda jednako dramatično bili primljeni da na tržištu već nisu postojali proizvodi sa takvim dizajnom. Ovaj dizajn je kasnije korišćen i na popularnim Dodge Model K-52 kamionima, koji su se pokazali popularnim među kupcima. Čini nam se da je glavni razlog ipak ležao u samom imenu, pa je bilo teško očekivati od publike da plati visoku sumu za DeSoto sa R6 motorom kada se za isti novac mogao dobiti značajno popularniji Buick.
Reputacija
U svakom slučaju, period 1930-ih godina je bio poslednji kada je Chrysler predvodio američku automobilsku industriju po inovacijama, a kroz ostatak svoje istorije kompanija se uglavnom koncentrisala na sigurne poteze. Walter Chrysler je preminuo 1940. godine dok je Carl Breer ostao u kompaniji 11 godina duže. Ironično je da kada se zna koliko su Walter i tri inženjera uradila za kompaniju u samo 15 godina, jer, oni su danas najpoznatiji po svom jedinom promašaju. Sa druge strane, postoji mnogo gorih teorija po kojima bi legende mogle da budu poznate osim po automobilu koji je bio veoma napredan, pa smo sigurno se da Walter, Breer i ostali inženjeri nikako ne bi ljutili.
Tekst: Zoran Tomasović
(396)
