Opelov strateški plan da se vrati profitabilnosti, čini se da je prekopiran od uspešne strategije PSA, nakon što je francuska kompanija izbegla bankrot pre četiri godine. Međutim, Opelov oporavak nije baš tako garantovan, jer analitičari kažu da slabija potražnja na glavnim tržištima i izazov u vidu remetilačkih tehnologija predstavljaju prepreku koja se nazire.
Pri poređenju nove Opelove strategije pod imenom „TEMPO“ (PACE), koju je šef marke, Mihael Lošeler objavio u četvrtak, ima mnogo zajedničkih ciljeva sa „Povratak u trku i preticanje“ (Back in the Race i Push to Pass) planovima PSA pod Karlosom Tavarezom.
Govoreći u Frankfurtu u septembru, Tavarez je izjavio da dok Opelov menadžment bude kreirao plan, PSA će ih podržavati sa najboljom praksom i metodologijom iz „Back in the Race“ strategije, koja je PSA sa negativnih 2,8 odsto dobiti iz poslovanja iz automobilskog sektora, došla do pozitivnih 6 odsto 2016.
„Naravno, kada im budem potreban, uvek sam tu da prodiskutujemo i da im dam najbolji savet“, rekao je Tavarez, „ali to mora biti njihov plan.“
Tim Urkhart, analitičar iz IHS Markita, izjavio je da je važno da planovi liče jedni drugima, da bi se obezbedilo korporativno jedinstvo i osećaj svrhe. „To jeste isporučeno iz Opelove perspektive, ali je Tavarezov plan“, rekao je Urkhart. „Mnogi parametri koje ciljaju su upravo oni koje smo već videli u ’Push to Pass’. Oni žele uniformnost zajedničkog rada, uniformnost korporativne strategije.“
Sličnosti
Štednja u proizvodnji. Opel namerava da spusti troškove za 700 evra po automobilu, s tim što bi 400 evra dolazilo isključivo iz proizvodnje i logistike. PSA takođe nastoji da skreše 700 evra po jedinici, sudeći po „Push to Pass“ planu, kojeg je Tavarez objavio u aprilu 2016.
Marža iz poslovanja. Opel će imati pozitivnu maržu iz poslovanja od 2 odsto do 2020., odnosno 6 odsto do 2026., rekao je Lošeler. Tavarez je ciljao maržu iz poslovanja od 2 odsto do 2018., odnosno 5 odsto negde nakon 2019., međutim, dostigao je 5 odsto već 2015.
Redukovanje kompleksnosti. Tavarez se obavezao da će prepoloviti gamu PSA da bi uštedeo novac 2014. Opel planira da se prebaci na samo dve PSA platforme, sa čak devet koliko trenutno koristi, kao i na četiri agregata sa trenutnih 10.
Tačka rentabilnosti. Tavarez je naglasio u Riselshajmu da snižavanje tačke rentabilnosti sa 2,6 miliona vozila iz 2013. na 1,6 miliona, uz proizvodnju od 3 miliona vozila godišnje, stavlja kompaniju u „veoma zdravu poziciju“. Poređenja radi, Lošeler nastoji da spusti Opelovu tačku rentabilnosti na 800.000 vozila sa nepoznate brojke, u cilju „kreiranja štita koji će zaštititi kompaniju od nepovoljnih situacija, koje generišu izazvoni uslovi s kojima se danas suočava automobilska industrija.“
Cene. Tavarez je ovo nazvao „glavnim stubom profitabilnosti kompanije.“ U 2013. šef PSA je spomenuo da je cenovni rang marke Peugeot bio 6,5 odsto ispod repera, i tragao je za solucijom da smanji razliku na 3 odsto do 2020. Nakon redukovanja prodaje u neprofitabilnim kanalima, uz lansiranje novih SUV modela i krosovera, uključujući 3008 i 5008, PSA kaže da će Peugeot biti samo 1,3 odsto ispod repera sledeće godine, a cilje je da se do 2021. nađe iznad. Opel, takođe cilja da unapredi cenovnu politiku, sa trenutnih 5,6 odsto ispod repera, koristeći slične metode: dva nova SUV modela ove godine (iz kooperacije sa PSA), sa još jednim koji stiže 2019. godine i uvođenjem novog, vrhunskog Ultimate nivoa opreme. „Ne možete praviti novac ukoliko konstantno prodajete svoje proizvode ispod cene“, rekao je Urkhart.
Problemi s radnom snagom. I Lošeler i Tavarez su naglasili da će Opel dostići svoje ciljeve bez prisilnih otkaza ili zatvaranja fabrika, a Tavarez je istakao da je PSA redukovala fiksne troškove za 1,2 milijarde evra od 2013. godine, takođe bez otpuštanja i zatvaranja.
Ključna vrednost pod Tavarezom je odnos plata i prihoda, rekao je Urkhart. „Back in the Race“ plan je za cilj imao da redukuje tu vrednost na manje od 12,5 odsto (cilj postignut 2015.). Opelov TEMPO (PACE) plan ima za cilj da dotičnu vrednost redukuje na „standardni nivo“.
„Ovo su važne strateške stavke na koje treba obratiti pažnju da bi stvari funkcionisale“, rekao je Urhkart. „Postoji interna logika ovde, i možete videti Tavarezove otiske svuda unaokolo.“
Teškoće
Ipak, dok je Tavarez mogao lako da nadmaši sopstvene ciljeve nakon preuzimanja kontrole u PSA krajem 2013. , nema garancija da će proces proći identično (uspešno) i sa Opelom, kojeg su Francuzi kupili od GM-a u avgustu, nakon što se američka kompanija umorila od niza godina finansijskih gubitaka sa svojom evropskom divizijom. Opel bez dileme startuje sa lošije finansijske pozicije nego što je to bio slučaj sa PSA 2013.
„Opelova prezentacija prenosi iste poruke koje nam je PSA poslao pre četiri godine, ali Opelov slučaj se razlikuje od PSA po mnogim važnim aspektima“, konstatovao je Harald Hendrikse, analitičar iz Morgan Stenleyja, u svom obraćanju investitorima.
Finansijski problemi PSA 2011. i 2012. su bili u velikoj meri ciklični, a kompanija se oporavila u tandemu sa generalnim ozdravljenjem evropske ekonomije, posebno u južnoj Evropi. Opel, s druge strane, nastavio je da gubi novac tokom perioda oporavka, uprkos tome što su njegova dva glavna tržišta, nemačko i britansko, gotovo došla do rekordnih prodajnih brojki“, rekao je Hendrikse.
Automobilska industrija se takođe suočava sa fundamentalnim i skupim zaokretima ka elektrifikaciji i sistemima autonomne vožnje.
Tavarez sada može da amortizuje opšte razvojne troškove i dodatnih milion jedinica, ali će buduće tehnologije zahtevati ogromna ulaganja u vreme kada će PSA morati da apsorbuje Opelove troškove. „Veoma tešku stvar predstavljaju elektrifikacija i autonomna vožnja, jer donose ogromne, ogromne troškove. Biće više nego teško“, rekoa je Urkhart iz IHS Markita.
(307)
