Mazda2 G90 Takumi – Opojni koktel sa 12,5% carine

Skoro cela postava Mazdinih modela u ponudi je prošla kroz naše ruke prethodnih meseci. Neke očekujemo u bliskoj budućnosti, a jedan pokretni model, najviši od svih do sada testiranih, nam je posebno zapao za oko i za srce. Ovom prilikom se bavimo Mazdinim potkompaktnim hedžbekom: Mazda2.

Najlakši put da izgubite identitet i ne dopadnete se dovoljno baš nikom, je onaj koji vodi težnji da se sviđate svakom. Veoma rizično i ambiciozno, ali upravo ovo su, iz Mazde, pokušali da urade sa svojim predstavnikom B segmenta. Jesu li uspeli u nameri, ili su se izgubili u nepomirljivosti ukusa različitih tržišta? Prosudite sami, što se nas tiče, Belgrade voting: design 12 points.

Manekenska građa…

Lep i skladan, gledan sa balkona, s leđa, boka i frontalno. Bela boja doprinosi iluziji da je veći od pravih gabarita koji nas obraduju pri svakom parkiranju. U velikim gradovima poput Beograda, skladištenje automobila do sledeće vožnje, na malo parking mesto, ukoliko uopšte imate sreće da naletite na isto, često se nameće kao nemoguća misija.

Kratki prepusti, s prednje, a posebno sa zadnje strane, kao i, u odnosu na prethodni model, produženo međuosovinsko rastojanje i ukupna dužina za 8 odnosno 14 centimetara, daju odličan osnov za što bolje iskorišćenje prostora u unutrašnjosti vozila. Mnogi proizvođači ovde koriste „trik“ sa blago izdignutim drugim redom sedišta, ali to nije slučaj u Mazdi2. Ovde je efekat maksimizacije raspoloživog i upotrebljivog prostora postignut dizajnom i postavkom centralnog grebena, kao i ugradnjom nagnutijih naslona sedišta i odmorišta za ruke. Na taj način, dobili su se dragoceni dodatni centimetri prostora za putnike. Ovako to vidi i navodi proizvođač. Međutim, u realnosti, dok su korisnici udobnih prednjih sedišta sa nešto slabijom bočnom potporom, prezadovoljni komforom, dotle, namernici sa zadnje klupe nužno pate od pomalo klaustrofobičnog osećaja zbog padajuće linije krova, i celokupnog suženja (čini se) karoserije od napred ka nazad, kako bi se prednost dala (fenomenalnom) dizajnu. Dva putnika – zemljaka Mazde2, ovde se osećaju dovoljno komotno. Deljiva u dva fragmenta, zadnja klupa, kao i dubok prtljažnik pristojnog oblika i zapremine, a malo višeg utovarnog praga, popravljaju utisak o upotrebljivosti. Prijatnost boravka u enterijeru ovog mališana je daleko iznad proseka klase.

Kao i eksterijer, i u unutrašnjosti je sve u modernom stilu, a kvalitet materijala je među najboljima, ali u segmentu iznad. Ovde nema kože, niti drveta (koje se ne bi ni uklopilo sa hi-tech ambijentom), ali su upotrebljena plastika i ostali materijali, od dobrog do odličnog nivoa. Saglasno sa tim, jasno je da je ispred vozača nije centralna tabla sa dva velika pokazivača: brzine i obrtaja motora, već je samo čitanje brzine centralno istaknuto dok su ostale informacije smeštene u dva manja polja, sa svake strane po jedan. Efektno, ali za one koji nemaju perfektan vid, malo teže za praćenje, posebno još i zbog duboke senke u kojoj se instrumenti nalaze. Opet, zarad sveukupnog stila, lako oprošteno.

Info-zabavni sistem je za vozača pregledan preko centralno postavljenog ekrana dijagonale 7 inča, a njime se upravlja putem rotirajućeg potenciometra. Nije baš običaj u modelima ove klase da sve ove funkcije budu raspoložive, ali je ovde zahvaljujući specijalnom Takumi paketu opreme, to slučaj. Iako ima sve predispozicije da bi bio lak za korišćenje, nas je baš namučio sistem za navigaciju, dok naposletku nismo shvatili kako funkcioniše.

…Dinamičnog antidepresiva

Mazda2 je automobil izvanredne vozne dinamike. Veliko zadovoljstvo je voziti ga brže od proseka. Razlozi tome se mogu naći u više bitnih tačaka: veoma elastičan (atmosferski) agregat, izvanredno precizan petostepeni menjač kratkih hodova, sportski podešeno oslanjanje, mala ukupna težina, precizno upravljanje, dovoljno efikasne kočnice. Idemo redom…

Četvorocilindarski agregat zapremine 1,5 litara je u našem primerku posedovao izlaznu snagu od 90 ks i obrtni moment od 148 Nm (pri 6.000 obrtaja). Tajna elastičnosti ovog agregata se ne krije u turbo ispomoći, već je izvanredna kriva obrtnog momenta postignuta zahvaljući primeni SKYACTIV tehnologije (verujem da ste hiljadu puta čitali o njoj i više je neću pominjati; baš kao ni i-ELOOP sistem rekuperacije kinetičke energije). Znači, iako se maksimalan obrtni moment, po sluhu i vozačkom iskustvu odmereno, postiže prilično iznad 3.500 hiljada obrtaja, 90% istog je dostupno u približno istom rasponu u kojem to čine turbom potpomognuti agregati. Za razliku od mnogih vozača, mi nemamo averziju prema trajnosti sistema sa turbo punjačima, ali svakako da je jednostavniji sklop – trajniji sklop. Zato, bravo.

Za nevericu je da se tokom 2017. godine, hvale manuelni, pa još petostepeni menjači. Ali, ovaj menjač je zaista poezija, i čak je bolji i od (odličnog) ekvivalenta iz VW grupe. Posebno je koristan indikator za promenu prenosa, koji često sugeriše i izmenu za dva stepena prenosa naviše. To se dešava u situacijama kada pedalu gasa pritiskate stabilno dodajući umereno brzinu, jer tada kompjuter prepoznaje da jezdite bez sportskih aspiracija, i šalje instrukciju da direktno iz trećeg stepena prenosa, pređete u najviši. Instrukcije za izmenu prenosa dolaze neverovatno kasno, ali samo za vozača naviknutog na kraće prenosne odnose i turbo ispomoć. Nasuprot tome, u Mazdi2 su prenosni odnosi prilično dugi, izuzev donekle prvog. Iz ovako male zapremine atmosferskog agregata, postići tako dobre performanse uz sadejstvo petostepenog manuelnog menjača, odnosno uz minimalnu potrebu za korišćenjem istog, mislim da to danas samo Mazda može. Poenta: ovde nema žaljenja što je agregat atmosferski, niti što je menjač ručni.

Oslanjanje je podešeno da zadovolji sportske aspiracije, odnosno prilično je tvrđe od proseka. Svaka krivina – eto velike radosti vozaču. To zaista prija kada ste za volanom, ali putnici na zadnjoj klupi, izmučeni blagim deficitom prostora, dodatno pate upravo u korist užitka vozača. Dok je jednako tvrdo oslanjanje, sasvim prijatno, bukvalno u svim većim Mazdinim modelima (počev od Mazde3), ovde je zbog kraćeg međuosovinskog rastojanja, dušmanski nastrojeno prema eventualnim putnicima nazad. U prevodu, duže deonice sa punim opterećenjem, neće prijati svim putnicima, izuzev po izvanrednom autoputu.

Upravljanje je veoma precizno i po svim parametrima je veoma slično onom u modelima BMW-a i Forda. Što se kočnica tiče, na prvi pritisak se prepoznaje da su doboši na zadnjim točkovima, ali zahvaljući maloj ukupnoj težini njihova efikasnost je sasvim odgovarajuća. Baš kao što je i doziranje dobro.

Još nešto da napomenemo, a što je veoma važno i za vozne osobine, a i za bezbednost. Cela karoserija je 22% čvršća nego ranije. Ovo je dobra vest, ali je isto tako granična vrednost da se ne bi tužno zapitkivali kakva je onda prethodna bila. Dodatna otpornost na torziono uvijanje je postignuta tako što je čak 65% karoserije izrađeno od čelika visoke čvrstoće. Čisto poređenja radi: udeo čelika visoke čvrstoće kod testiranog Audija Q2 je 22%, što me dovodi do pitanja o tome koji model ima više prava da se klasifikuje premijumom.

Testirani primerak košta 14.590 evra i ima pomenuti Takumi paket opreme koji je ekstremno bogat, a specifikacije možete pronaći na internet stranici distributera. Opet, deluje puno, ali u odnosu na ono što daje, to je veoma povoljna kupovina. Ako se ne slažete, molim vas da još jednom pročitate pasus iznad.

Potrošnja na testu je bila 6,5 litara na sto kilometara i ostvarena je sa 65% gradske vožnje. Mi zadovoljni.

Kratak uporedni test sa Dacijom Sandero, Citroenom C3 i VW Polom (modeli koje smo testirali)

Nema ovde globalnog i ubedljivog pobednika, svaki zadovoljava potrebe vlasnika, a ja ću svakako, spram ličnih preferencija reći koji mi je najpodobniji od njih.

Sandero nudi bolju upotrebljivost prostora i mekšu vožnju. U svim drugim aspektima Mazda2 je ubedljivo bolja, uključujući i odnos uloženo/dobijeno. Menjače ne bismo poredili, a ko je pročitao Sandero test, zna i zašto. 0,9 TCi ili Mazdin 1,5. Bez dileme Mazdin agregat, mada je i Renaultov sasvim zadovoljavajuć.

C3 je podešen sa značajno većim akcentom ka komforu, i jednako dobro je dizajniran i oplemenjen materijalima odličnog kvaliteta u kabini. Poseduje ogromnu dozu harizme. S druge strane, Mazda2 je značajno voznija, takođe harizmatična – ali ka drugoj publici, koristi značajno bolji menjač i mnogo direktnije upravljanje, dok je sa aspekta ponude i upotrebljivosti prostora približna modelu C3. Jednako dobri agregati su u oba testirana modela.

Polo je umerenije dizajniran, znatno praktičniji, nijansu lošijih materijala u enterijeru, sa boljim odnosom vozna dinamika/udobnost. Benzinski agregat 1,4 (koji se više ne proizvodi) je skoro jednako dobar kao ovaj u testiranoj Mazdi2; dok je 1.0 VW agregat nedostojan poređenja sa japanskim rivalom.

Alkohol i vožnja nikada u istom danu! Ipak, isključivo za potrebe stilskog izraza, iskoristićemo alkoholna pića kako bi dočarali dejstvo test vozila na vozača:

Sandero je ekvivalent pivu. Gasi žeđ, hidrira, preživećete nekako. Prilično gorak ukus ostavlja u ustima, ali na kraju alkohol ipak počne da deluje, u nekom trenutku.

C3 je kao vino. Razumeju ga i piju oni koji uživaju u životu, muzici, estetici. Oni koji uživaju u trenutku i ne žure nigde. Opija lagano, ali snažno i sigurno.

Polo je kao rakija. Ne moraš puno da popiješ, ukus postoji, ali nije tako značajan. Veoma efikasno i bez prekomernih poseta toaletu, i dozirano na način kako onaj koji pije želi, vas opije, tako da posle ne boli glava.

Mazda2 je kao koktel, liker, najbolje na primer Mohito. Čudnog ukusa kojem je teško odoleti. Menta daje nesvakidašnju aromu. Ovo piće se pamti, ali se ne konzumira na redovnim osnovama.

U trenucima velikih slavlja, poput svadbi, krštenja i rođendana, autor se odriče volana, a najčešće popije dve loze. Međutim, kada god je prilika, Mohito se ne propušta.

Da zaključimo:

Za kraj još samo da ispunimo jedan isprazan novinarski lajtmotiv: kakav bi to test bilo koje Mazde bio, bez pomena Đinba itai filozofije jedinstva konja i jahača.

Eto, sada možemo i da privedemo ovaj test kraju.

Tekst i fotografije: Zvezdan Božinović

	Dobre strane:
	Motor, menjač, kvalitet izrade i kvalitet materijala, upravljanje
	Loše strane:
	Previše tvrdo oslanjanje i komfor na zadnjoj klupi

Pod lupom
Dizajn
Eksterijer: 9	Ukupno 9
Enterijer: 9
Kvalitet izrade
Karoserija: 9	Ukupno 9
Kabina: 9
Praktičnost
Karoserija: 9	Ukupno 8
Kabina: 7
Komfor
Napred: 9	Ukupno 7,5
Pozadi: 6
Vozne osobine
Upravljivost: 9	Ukupno 8,5
Performanse: 8
Šasija
Ogibljenje: 7	Ukupno 7,5
Kočnice: 8
Motor
Performanse: 8	Ukupno 8
Potrošnja: 8
Menjač
Preciznost: 9	Ukupno 9
Efikasnost: 9
Cena
Prihvatljivost: 9
Ocena: 8,50

(1345)