„Amerika je u znaku brzine. Vrele, opasne i gadne brzine“ – (Eleanor Roosevelt, američka prva dama 1933-1945.).
Oni su bučni, neudobni, tehnički zaostali, slabi u krivinama (barem u originalnoj formi) i ekološki katastrofalni. Ali iz nekih razloga svet obožava američke legendarne „muscle cars“, koji su tokom 1960-ih i ranih 1970-ih godina vladali drumovima, pre nego što su novi državni standardi igrali veliku ulogu u njihovom izumiranju. Muscle cars ili takozvani „mišićavi automobili“ predstavljaju više od prevoznog sredstva. Kupci svakako ne plaćaju cifru od pet miliona dolara za proizvod kao što je 1971 Plymouth ‘Cuda sa Hemi motorom samo da bi brzo prešli od mesta A do mesta B. Oni predstavljaju ne samo slobodu u jednakoj meri kao Route 66 autoput, američka pita i muzika Beach Boysa već i mnogo više od toga – američku kulturu i istoriju koje ćemo proučiti kroz ostatak naše priče.
Šta je zapravo „muscle car“?
Do današnjeg dana mnogi mešaju muscle cars sa sportskim automobilima, ali između njih postoji velika i značajna razlika. Sa jedne strane, definicija sportskih automobila je veoma široka i u nju se ubrajaju mnogi različiti proizvodi. Oni mogu biti jeftini i skupoceni, mogu pružati pogon na prednjim, zadnjim ili sva četiri točka, mogu biti različitih dimenzija i mogu ih pokretati motori svih zapremina i broja cilindara. Sa druge strane, muscle cars pružaju specifične karakteristike, pa tako oni moraju biti kompaktnih dimenzija (i pritom ne treba zaboraviti da se američka definicija kompakta razlikuje od ostatka sveta), sa velikim V8 motorom, pogonom na zadnjim točkovima i pristupačnom cenom. U originalnoj formi, „muscle cars“ su bili brzi isključivo na pravcu, ali u poslednjih desetak godina oni su počeli parirati sportskim automobilima i po ponašanju u krivinama.
Eksperti će se složiti da je Pontiac počeo „muscle car“ revoluciju kada je predstavio model GTO davne 1964. godine, ali je činjenica da su kompanije eksperimentisale sa sličnim proizvodima mnogo ranije. Iz navedenog razloga, mi ćemo našu priču podeliti na tri dela. U ovom prvom izdanju ćemo se koncentrisati na proizvode i događaje koji su, na jedan ili drugi način, igrali veliku ulogu u nastanku spomenutog GTO-a. Drugi deo ćemo posvetiti njihovom zlatnom periodu od 1964. do ranih 1970-ih godina dok će poslednji deo obeležiti njihovo izumiranje i novi počeci.
„Bootlegging“
Naša istorijska priča počinje 1920. godine kada je Američka vlada predstavila novi zakon i sa njim zabranila proizvodnju i prodaju alkohola. Sjedinjene Američke Države (SAD) su prolazile kroz kulturnu revoluciju, a alkohol je označen kao glavni krivac za mnoge porodične i socijalne probleme. Banovanjem alkohola političari su smatrali da će rešiti takve probleme, ali to ne znači da su se mnogi složili. Samo zato što je zakon zabranio proizvodnju i prodaju alkohola ne znači da je narod odlučio da prati takva pravila. U južnijem i tradicionalno siromašnijem delu SAD-a, mnogi seljaci su preživljavali upravo proizvodnjom alkohola, a posebno popularnim se pokazao „moonshine“ (vrsta viskija). Oni su nastavili da ga proizvode, ovaj put u šumama gde ih je bilo teže pronaći, ali su i dalje imali jedan veliki problem – kako prevesti alkohol do željenih lokacija.
Tada na scenu stupaju takozvani „bootleggers“, a ovaj izraz je nastao preko 70 godina ranije. Naime, tokom Američkog civilnog rata, mnogi vojnici su krili alkohol u čizmama ili sa unutrašnje strane pantalona, čime je i nastao legendarni naziv. On je nastavljen da se koristi i tokom 1920-ih godina, čime je nastala nova generacija odmetnika kojima su pozavideli svi koji nisu voleli državna pravila. U svakom slučaju, kada se zna kolika je potražnja za alkoholom vladala u vreme prohibicije, nije bilo iznenađenje kada su mnogi mafijaši, koji su posedovali podzemne kafiće, počeli da nude velike finansijske nadoknade svima onima koji bi prevezli moonshine iz šuma do željenih lokacija. Posao je bio veoma opasan i, ukoliko bi vozač bio uhvaćen, smešila bi mu se veća zatvorska kazna, ali zarađen novac bi bio dovoljno veliki da natera mnoge da prihvate rizik. Njima je samo bio potreban brzi automobil…
Flathead V8
Sve do ranih 1930-ih godina izbor moćnih automobila u SAD nije bio preterano veliki. Većina luksuznih proizvođača su pružali motore od osam cilindara, oni ozbiljniji i V12, a Cadillac i Marmon su otišli toliko daleko da predstave i V16 motore. Međutim, spomenuti proizvodi su bili veliki (a samim tim i teški) i izuzetno skupi. U radničkoj klasi su dominirali Ford, Chevrolet i Plymouth, a nijedan od njih se nije mogao pohvaliti sa više od 50 ks. Ipak, situacija se brzo promenila 1932. godine kada je Ford debitovao sa novim Flathead V8 motorom. U želji da nadmaši rivale, koji su uglavnom pružali motore od četiri i šest cilindara, Henry Ford je razvio prvi pristupačni V8 motor na svetu, zapremine 221 kubnog inča (3,6 l) i snage od 65 ks. Mnogi luksuzni proizvođači su sa lakoćom nadmašivali spomenutu cifru, ali je Flathead bio u ponudi i manjim i lakšim automobilima i samim tim pružao impresivne performanse. Sa maksimalnom brzinom od 130 km/h nije postojalo mnogo automobila koji su bili brži, posebno u tom cenovnom rangu, a Flathead se pokazao toliko popularnim da se nije izdvajao na ulicama. Samim tim, bootleggers, kao i pljačkaši banaka i drugi kriminalci, su sa lakoćom mogli da se kreću bez da izgledaju sumnjivo.
Modifikovanje i amatersko trkanje
Flathead se pokazao omiljenim izborom bootleggersa, posebno kada je Ford predstavio verziju sa 95 ks, ali se oni nisu zaustavljali na tome. Mnogi su kupovali slupane luksuzne automobile pa nije bilo retkost da ispod haube laganog Forda ili Chevroleta završi veliki V12 motor iz Lincolna ili Cadillaca. Prohibicija je u velikoj meri ugašena do kraja 1933. godine (neke države će nastaviti da je koriste sve do kasnih 1930-ih godina), što je ostavilo mnoge „bootleggers“ bez posla. Oni su u svoje slobodno vreme počeli da se amaterski trkaju, a omiljena destinacija je bila plaža Daytona Beach u saveznoj državi Floridi. Na ovoj lokaciji su tokom 1930-ih godina oboreni mnogi brzinski rekordi, pre nego što je Bonneville Speedway (u saveznoj državi Juti) preuzeo takvu ulogu. Tokom 1930-ih godina su postojala i razna amaterska takmičenja za fabričke automobile. To je značilo da takav automobil nije smeo da bude modifikovan, a i ovaj put Ford sa V8 motorom se pokazao omiljenim izborom. Međutim, šampionat je funkcionisao izuzetno slabo. Veliki broj promotera se borio da privuče zvučna imena, od kojih su većina bila bootleggers, ali bez bodovnog sistema i sa slabom isplatom nijedna serija nije opstala duže od par godina. To će se uskoro promeniti debitovanjem NASCAR-a.
NASCAR
Iako je National Association for Stock Car Auto Racing ili NASCAR osnovan tek 1948. godine, on je vukao poreklo kao jedna od mnogih serija tokom predratnog perioda. Njegov predsednik i osnivač Bill France je brzo shvatio da ako želi da privuče najzvučnija imena, on mora ne samo da osnuje profesionalni način trkanja već i da privuče auto kompanije da investiraju u njegov biznis. Kada je NASCAR zvanično osnovan 1948. godine, on se razlikovao od ostalih šampionata najviše po tome što je imao sistem bodovanja i veće novčane nadoknade. U navedenom periodu serijska proizvodnja novih automobila još uvek nije počela, pa su vozači uglavnom koristili predratne Fordove. Sa njih je skidano sve šta je dodavalo nepotrebnu težinu, čime su nastali prvi „hot rod“ proizvodi, a ova kultura je postala toliko popularna da čak i u današnja vremena originalni 1932 Ford sa Flathead V8 motorom ume da košta pravo malo bogatstvo.
Auto Magazini
Bez obzira koliko je amaterski auto sport bio popularan tokom 1930-ih i 1940-ih godina, postojao je jedan problem, a to je kako preneti takve informacije javnosti. U vreme kada internet nije postojao, jedini način na koji bi javnost mogla da sazna rezultate trka je iz novina oko sedmicu dana kasnije. U navedenom periodu šampionati kao što je NASCAR bi imali tri ili četiri trke sedmično, što je označilo da bi period čekanja bio još duži. To se promenilo kada je, u januaru 1948. godine, osnovan Hot Rod magazin. Vlasnik i osnivač Robert Peterson je imao više nego niske ambicije i prvog meseca je odlučio da odštampa samo 5.000 primeraka. Prvi broj magazina je doneo rezultate mnogih amaterskih i profesionalnih auto-sportova, kao i reportaže sa skupova hot rod automobila, a potražnja je bila desetak puta veća od ponude. Uskoro su usledili i prvi ozbiljniji magazini sa testovima noviteta iz auto industrije, kao što su Car and Driver, Motor Trend i Car Craft, koji su stekli veliku popularnost među čitaocima.
Rocket V8
Zahvaljujući popularnosti amaterskog auto sporta kao i novih magazina posvećenih automobilskoj industriji, čelnici mnogih auto kompanija su brzo shvatili da brzina i performanse mogu da igraju veliku ulogu u prodavanju automobila. Ipak, sve do kasnih 1940-tih godina je važilo nenapisano pravilo da su veliki motori rezervisani samo za veće automobila, pa samim tim čak i ako bi automobil bio moćan, zbog svoje težine on ne bi imao visoke performanse. To se promenilo 1949. godine kada je Oldsmobile lansirao novi Rocket V8 motor. U ponudi General Motorsa, Oldsmobile je uvek zauzimao srednju poziciju. Njegov kupac je bio u svojim 40-im godinama i želeo je mirniji porodični automobil nakon dugo godina vožnje sportskog Pontiaca. Iz navedenog razloga, Oldsmobile je iznenadio javnost kada je ponudio novi V8 motor zapremine 304 kubna inča (5,0 l) u manjem modelu 88. To je označilo da po prvi put od legendarnog i spomenutog Forda sa Flathead motorom američka publika dobila moćan motor u automobilu manjih dimenzija. To ne znači da je 88 bio generalno mali (dužina 5.131 mm, težina 1.725 kg), ali sa 135 ks ispod haube on je mogao da ubrza do 100 km/h za 13 sekundi i dostigne maksimalnu brzinu od 165 km/h, što je bilo brže od mnogih sportskih proizvoda.
Ponovo NASCAR i Carrera Panamericana
Kao što smo spomenuli, NASCAR šampionat je osnovan krajem 1948. godine, u istom periodu kada se Rocket V8 i pojavio u prodaji, a 88 je imao priliku da pokaže šta zna i ume. Nekoliko nekadašnjih bootleggers, kao što su Red Byron, Fonty i Tim Flock i Curtis Turner su odlučili da koriste upravo 88, a on je u svojoj debi sezoni pobedio u šest od osam trka, uz još devet pobeda naredne godine. Pored NASCAR šampionata još jedna trka je počela da privlači veliku pažnju, a to je Carrera Panamericana. Otvorena početkom 1950-ih godina u čast novog autoputa koji je povezivao Južnu, Centralnu i Severnu Ameriku, ova 3.500 km dugačka trka je testirala sve aspekte automobila – od brzine, ekonomičnosti pa do samog kvaliteta. Ferrari je u potpunosti dominirao u klasi sportskih automobila, ali u periodu od 1950-1954. godine u klasi vozila bez ikakvih modifikacija su redovno pobeđivali američki proizvođači (1950. – Oldsmobile, 1951. – Chrysler, 1952. i 1953. – Lincoln). Zahvaljujući raznim sportskim uspesima, prodaja Oldsmobilea je skočila za preko 60%, što je bio još jedan dokaz koliko se kupcima snaga i performanse dopadaju.
Hemi
Početkom 1951. godine Chrysler korporacija je predstavila jedan od najpoznatijih američkih motora ikada proizvedenih – Hemi. Iako oni neće igrati ogromnu ulogu tokom 1950-ih godina, desetak godina kasnije će važiti za jedan od najmoćnijih motora na ulicama. Hemi motori nisu bili noviteti čak ni tokom ranih 1950-ih godina i tokom Drugog svetskog rata su se redovno koristili u avionima i tenkovima. Ono šta je razlikovalo Hemi od tradicionalnog V8 motora je njegova komora za sagorevanje, koja je bila poluloptastog oblika (na Engleskom jeziku se zvala „hemisferical combuston chamber“, čime je i nastala skraćenica Hemi). Na taj način se dobijao lakši pristup usisavanja vazduha i izduvavanju sagorelih cestica. Prvi Hemi motor je debitovao 1951. godine zapremine 331 kubnog inča (5,4 l) sa 180 ks, ali pod sasvim drugom oznakom zavisno koja Chryslerova divizija ga je koristila. On nije bio dostupan u najjeftinijem Plymouthu dok je Dodge koristio Red Ram, DeSoto FireDome, a Chrysler i Imperial FirePower oznake. Hemi je imao svoj trkački debi u samostalnom Briggs Cunningham timu, a proslavio se na 1953 LeMans 24 sata trci kada je završio kao treći. Chrysler je takođe naučio lekciju od Oldsmobilea i odlučio da ponudi svoj najmoćniji motor u najmanjem modelu (Saratoga), a rezultat je bio impresivan. Naime, Saratoga je mogla da dostigne maksimalnih 225 km/h, što je bio neverovatan rezultat za automobil težak skoro dve tone.
Rekordna 1955. godina
Iako će publika morati da čeka još skoro deset godina na prave „muscle car“ automobile, 1955. godine su se desila dva bitna momenta koja će da igraju ključnu ulogu u njihovom razvoju. Prvi od njih je bila druga generacija Hemi motora. Zapremina je ostala identičnih 331 kubnog inča (5,4 l), ali je snaga skočila na čak 300 ks. Novi Chrysler C-300 je koštao oko 4.000 dolara i na taj način ulazio u teritoriju skupocenih Cadillaca i Lincolna, ali njegova performanse su bile impresivne. On se proslavio u NASCAR šampionatu 1955. godine i uspeo da pobedi u 27 od 45 voženih trka, a vozači kao što su Tim i Fonty Flock, Speedy Thompson i Herb Thomas su stekli ime za sebe. C-300 nije bio brz kao prethodnik Saratoga, ali sa maksimalnom brzinom od 210 km/h je i dalje pružao impresivne rezultate.
Drugi značajni momenat 1955. godine se desio kada je Chevrolet predstavio svoj legendarni Small Block motor. Iako je Chevrolet bio najprodavanija američka kompanija sve do kasnih 1940-ih godina, veliki rival Ford je uvek u svojoj ponudi imao i moćni V8 motor – nešto čime se rival iz Chevroleta nije mogao pohvaliti. Kada je Ford preuzeo lidersku poziciju po prodaji 1949. godine, Chevrolet se dao na posao i predstavio svoj prvi V8 motor zapremine 265 kubnih inča (4,3 l) i snage 180 ks. On i dalje nije mogao da parira novitetima iz Forda, ali je bio prvi korak u seriji novih Small Block motora koji se koriste u velikoj meri do današnjeg dana.
Snage nikad malo
Do kasnih 1950-ih godina, gotovo svi ozbiljniji proizvođači su uspeli da pređu cifru od preko 300 ks. Mercury, je uspeo da ponudi čak i motor od 400 ks na modelu Marauder 1958. godine, dok je Chrysler odgovorio godinu dana kasnije sa identičnom snagom iz novog Wedge V8 motora od 413 kubnih inča (6,8 l), koji je zamenio Hemi. Ford je spremio odgovor u vidu novog V8 motora zapremine 352 kubna inča (5,8 l) sa 360 ks, ali ni Chevrolet nije zaostajao sa takođe novim V8 motorom zapremine 348 kubnih inča (5,7 l) sa 335 ks. Dok su svi navedeni motori bili izuzetno moćni pa i brzi, oni su i dalje imali nekoliko mana. Ona najveća je bila svakako da su oni bili dostupni samo u najvećim modelima kompanija, čime je težina i dalje prelazila cifru od dve tone, a primera radi, sam spomenuti Fordov motor od 348 kubnih inča (5,8 l) je bio težak preko 300 kg. Razlog je ležao u podatku da većina američkih kompanija i dalje nije nudila kompaktne automobile, pa samim u svojoj ponudi nisu ni imali manje proizvode u koje bi mogli da ubace veliki motor.
„Pobedi u nedelju, prodaj u ponedeljak“
Sve do kasnih 1950-ih godina NASCAR šampionat je i dalje bio relativno malo takmičenje u koji auto kompanije i dalje nisu videle veliku korist. Hudson je bio prva kompanija koja je razvila model specifično za NASCAR (Hornet), ali slično kao i Chrysler C-300 kasnije rezultati na stazama nisu označili i visoku prodaju. To se promenilo krajem 1950-ih godina kada je otvorena Daytona International Speedway, tada najveća i najbrža staza. Iako je General Motors javno zabranjivao bilo kakvo učešće u automobilizmu, mladi inženjer Pontiaca John DeLorean (koji će kasnije da stekne ime sa sopstvenim automobilom) je primetio da NASCAR šampionat može da bude odlična promocija za novitete na kojima je vredno radio poslednjih nekoliko godina. Snage je bilo na pretek pa je tako novi V8 motor od 389 kubnih inča (6,4 l) razvijao 345 ks i mogao da ubrza do 100 km/h za ispod osam sekundi. DeLorean je finansirao mnoge timove ispod stola, često i iz svog vlastitog džepa, a rezultati nisu izostali. Do ranih 1960-ih godina Pontiac je redovno pobeđivao u Daytoni 500 i osvajao NASCAR šampionate, a kao rezultat kompanija je izbila na treće mesto po prodaji.
Kompakti
Nash Rambler je bio prvi američki kompakt i debitovao je 1950. godine u želji čelnih ljudi kompanije da se ovaj mali proizvođač razlikuje o zvučnih rivala. Nash se udružio sa Hudsonom 1956. godine i osnovao American Motors Corporation (AMC), a u narednih desetak godina svoje kompakte će nuditi i Hudson, Kaiser, Willys i Studebaker. Međutim, nijedan od njih nije imao većeg uspeha sve do kasnih 1950-ih godina kada je SAD zahvatila prva velika recesija još od Drugog svetskog rata. Kao rezultat kupovna moć pada, a na tržište stižu novi kompakti kao što su Ford Falcon, Chevrolet Corvair i Plymouth Valiant. Nijedan od njih se nije mogao pohvaliti snagom, ali su vremenom debitovale i moćnije verzije. Falcon je, tako, 1963. godine dobio opcioni V8 motor od 164 ks dok je Corvair postao prvi automobil na svetu sa serijskim turbo punjačem. To i dalje nije bilo dovoljno da ih publika primeti, ali po prvi put još od 1930-ih godina moćan motor se mogao dobiti pod haubom kompaktnog automobila.
Homologacija
Ohrabreni uspehom Pontiaca, nije bilo potrebno dugo vremena pre nego što i rivali počnu da razvijaju proizvode specifične za auto-sport, a pored NASCAR-a još jedan šampionat je počeo da privlači veliku pažnju. National Hot Rod Association (NHRA) je osnovan nedugo posle Drugog svetskog rata, a trkanje na četvrtinu milje (402 metra) je postalo izuzetno popularno. Sam Pontiac je počeo da razvija još moćniju mehaniku, ali su pravila označila da određeni broj takvih proizvoda mora da završi na ulicama pre nego što dobiju dozvolu da se takmiče na stazama. Pontiacov Super Duty paket opreme povećao zapreminu motora na 421 kubni inč (6,9 l), a snagu na 410 konja. Da bi se homologovao za auto-sport, Pontiac je odlučio da takav motor ponudi isključivo u najvećem modelu Catalina, ali je 16 primeraka završilo i pod haubom manjeg Grand Prixa.
Ni Pontiacova sestra divizija Chevrolet nije sedela skrštenih ruku. Za 1961. godinu je stigao novi V8 motor zapremine 409 kubnih inča (6,7 l) sa 360 ks, koji je na momenat uspeo da urade slavu od Forda, ali je imao jednu veliku manu. Naime, on je već imao veoma visoku kompresiju od 11.25:1 i četvorogrli karburator, čime više nije bio idealan za dalje modifikovanje. Samo godinu dana kasnije, američki gigant je uspeo da podigne snagu na 409 konja, čime je po prvi put dobijen serijski motor koji je razvijao jednu konjsku snagu po kubnom inču. Chevrolet će kasnije, u limitiranoj formi, da ponudi i trkački motor od 427 kubnih inča (7,0 l) sa 430 ks.
Svoju veliku šansu je video i Ford, a početkom 1960-ih godina se mogao pohvaliti sa nekoliko veoma moćnih proizvoda. Kompanija je nastavila da modifikuje starije motore, pa je tako snaga poznatog V8 motora od 390 kubnih inča (6,4 l) dostigna cifru od čak 401 ks do 1962 godine. Do tada je debitovao još jedan novitet od 406 kubnih inča (6.6 l), ali model Galaxie se pokazao preteškim i slabo aerodinamičnim da bi ostavio značajniji trag na stazama. Ford će tek 1963. godine da predstavi specijalni model sa aerodinamičnim krovom i uspeti da pobedi Daytonu 500 iz petog pokušaja.
Kraj prvog dela.
Zoran Tomasović
(2573)
